孫逢春：新能源汽車有必要設立較高市場門檻
時間:2016-04-06 10:53來源:法治周末 作者:西顧
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盡管新能源汽車的補貼政策正在逐步退坡，甚至以后將停止，但是即便以后沒有補貼，未來新能源市場發展依舊可期，相信新能源汽車還會有5-10年左右的高速發展時期。
新能源汽車行業進入政策蜜月期。
據記者不完全統計，自去年2月開始，國家有關部門出臺了針對新能源汽車行業的促進政策高達20項，包括對新能源汽車不限行、不限購，2016年至2020年關于新能源行業的補貼標準和充電樁有關基礎設施建設等內容。同時，北京、上海、武漢等地則發布促進新能源汽車發展的地方性政策。
新能源汽車行業在超大幅度、連環的政策扶持下，汽車銷量在2015年出現了迅猛的增長。
中國汽車工業協會統計數據顯示，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動車型產銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍。插電式混合動力車型產銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
但是隨著新能源汽車行業的高速發展之外，越來越多的問題開始出現。目前新能源汽車行業的發展存在哪些緊迫的問題？如何更好地通過完善相關補貼政策來促進新能源汽車行業發展？記者就相關問題專訪了電動車輛國家工程實驗室主任、科技部電動汽車重大項目專家組責任專家孫逢春。
有必要設立較高市場門檻
記者：2月24日，李克強總理主持召開國務院常務會議，確定了進一步支持新能源汽車產業的五項措施。包括電池技術革命性突破、充電基礎建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例、提升新能源汽車整車品質、財政補貼等。你怎么看待目前國家對于新能源汽車行業在各方面的扶持？
孫逢春：目前，國家對有關新能源汽車的開發、生產和銷售補貼的大方向是合適的，且力度比較大。其實除了中國以外，美國、日本和歐洲也對新能源汽車行業給予支持和鼓勵，但其他國家支持新能源汽車發展的舉措和我國存在些許差異。譬如歐洲，他們采用減稅和碳排放制度來支持。
我一直在倡導對電動汽車給予技術開發支持，以項目的形式給予企業和科研院所鼓勵。我國自八五規劃起至十三五規劃都一直在堅持對新能源汽車的發展，促使我國在新能源汽車和電動車領域在國際上擁有了自己的發言權。目前我國在有關新能源汽車的技術本身、核心技術和相關標準方面都已有所建樹。而這一系列的政策促使我國奪得2015年全球新能源汽車銷量冠軍。另外，由于目前我國對新能源汽車行業采用以生產端補貼為主的模式，現階段出現的一些問題并不是主流，而且國家也已經及時發現該問題。
記者：根據我國目前規定，進入新能源汽車生產領域的企業應當是《車輛生產企業及產品公告》內汽車整車生產企業或改裝類商用車生產企業。根據乘用車生產企業的準入要求，項目投資總額不得低于20億元，其中自有資金不得低于8億元，同時強制性要求建立產品研究開發機構，且投資不得低于5億元。你怎么看待當前我國對待新能源汽車行業設立相對較高的準入機制？
孫逢春：國家要求生產新能源汽車企業一定要具備研究和開發實力，是正確決策。因為其實無論是新能源汽車還是傳統汽車，除商用車和改裝車之外，本來汽車行業門檻就比較高。目前對新能源汽車的生產、開發、使用都有相關政策，促使社會各方都想進入新能源汽車行業。而我國目前已有上千家與電池相關的企業和眾多整車企業，如果他們都進入新能源汽車行業，實際上不完全符合客觀發展的需求和規律。
另外，因為有些做新能源汽車企業沒有多少工作人員和研究隊伍，他們所做的是起點非常低的電瓶車，類似目前在公園的觀光車。舉個例子，一個普通人去市場購買一個控制器、調速器、電機和電池，便能組裝一輛電動汽車。但這不是所謂真正意義上的電動汽車。如果有些企業從未涉足過新能源汽車領域，投入生產后，一下子銷售出1000臺、2000臺，從技術角度而言，這并不科學。同時，他們生產的新能源汽車不一定會滿足技術和安全標準，會帶來許多隱患。
因此，如果企業在進入新能源汽車行業之前屬于汽車行業，且已擁有深厚的相關基礎能力做支持，那么其在新能源汽車行業才可能會有所建樹。另外，其實在現階段，有許多互聯網企業巨頭，類似谷歌和蘋果，也都準備進入新能源汽車領域，他們有強大的財力支持，并且能快速地組織研究開發隊伍。
記者：在國家對新能源汽車的連番政策下發之后，新能源汽車也逐步走入社會大眾生活。但有觀點指出，新能源汽車只是改變了汽車的動力源而已，你怎么看待這個問題？
孫逢春：如果對電動汽車了解不深入，可能會認為只要將發動機和油箱換掉，再加一個電機、電池和控制器，就能變成一輛電動車。但是這種電動車不是現代意義上所說的電動車。電動車的高科技首先需要體現高的能量轉換效率，另外需要達到減排的目的。
目前國產汽車已經在節能方面有所成績，但在燃油車領域，和外國汽車生產企業尚存在較大差距。我國政府之所以力推新能源汽車，是因為我國在傳統汽車領域開發市場并沒有換來核心技術。現階段我國在燃油車上幾乎為零的有兩大核心技術：發動機和自動變速箱的電子控制。因此早在1994年時，我提出發展新能源汽車，應該以電動客車或商用車為主，因為我國的客車或商用車基礎相對較好。如果沒有核心技術，新能源汽車的電機和系統不先進，那么生產出來的“新能源汽車”實際上是一輛電瓶車。
未來5—10年繼續高速發展
記者：自和新能源汽車相關政策在市場進一步發酵后，在許多限牌的一線城市，新能源汽車的銷量迎來了一波小高潮。這讓許多企業感受到了產能不足的問題，特別是關于電池在內的核心零部件的缺口。你怎么看待目前我國新能源汽車行業內，有關核心零部件的現狀？
孫逢春：在電動汽車的總體設計上，目前我國已經完全具備了自主開發能力，且水平和國外相差不大。國內一汽、二汽、上汽、長安、北汽、比亞迪、奇瑞和吉利等車企都已具備相關技術。從動力電池來看，我國在研究、開發和生產方面，都已經具備相關能力。拿單個電池的技術來比較，我國目前生產的單體電池和國外的差距并不大。同時，電池的材料技術也已經有所掌握。
但是現在主要的問題集中在生產裝備方面，國外采用全封閉車間，都是機器人作業。國外生產電池所組成的電池系統的壽命可能是我國生產的電池組成的電池系統壽命的好幾倍。因為國外電池單體之間的一致性要遠遠優于國內生產的電池。
在電機技術方面，電機本體跟國外沒有太大差距。但是我國生產的電機對于小轎車使用尚可，但是無法滿足對于大功率（超過100kW）商用車的需求，因為我國的制造基礎工業存在薄弱環節。
在電機控制器方面，我國設計開發能力沒有問題，其實主要是功率電子技術存在問題。原先我國沒有該項技術，后來由國內車企通過兼并獲得了IGBT芯片等相關技術。而電池隔膜方面，雖然我國也有相關技術，但是現階段也主要依賴于進口。
記者：你怎么看待未來新能源汽車未來的發展趨勢？
孫逢春：盡管新能源汽車的補貼政策正在逐步退坡，甚至以后將停止，但是即便以后沒有補貼，未來新能源市場發展依舊可期，相信新能源汽車還會有5-10年左右的高速發展時期，只要我國支持新能源汽車的政策大方向不改變，并逐步優化新能源汽車行業的相關政策。
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