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近日，有關新能源汽車的三則消息吸引了坊間人士的注意。第一個是北京已開展“路燈充電樁”改造試點，通過路燈節能改造后節電容量支持電動汽車充電。第二個是工信部網站公布的最新一期《車輛生產企業及產品公告》顯示，757家國內車企旗下超4萬款產品(包括整車和底盤)目錄，由于不符合《公告》管理規定被工信部撤銷，其中包括東風、奇瑞、浙江豪情(吉利)等在內的多家車企的部分新能源汽車產品，上述產品自2014年12月31日起停止生產銷售。第三個是吉利控股集團與新大洋集團在蘭州宣布成立新大洋電動車科技有限公司，聯合打造小型化純電動汽車，他們的合作正是低速電動車市場化風潮的縮影。

　　新能源汽車是汽車行業未來發展的趨勢，而電動汽車是其中最受國家重視的項目，但阻礙電動汽車發展的絆腳石也相當明顯，最大的當屬充電樁不足以及續航里程不夠高，前者屬于基礎設施，后者屬于研發技術。而上述三則消息，一個涉及基礎設施，另兩個涉及研發技術。也就是說，無論是政府還是企業，攻克這兩個阻礙電動汽車發展難關的計劃都正提上日程。

　　授魚不如授漁

　　雖然去年政府層面出臺了各種各樣、五花八門的新能源汽車政策，但歸根到底，可以用兩個字來總結政策的功勞：補貼。在國家和地方補貼政策白花花銀子的雙重推動下，硬是將新能源汽車加快推進了百姓家庭。但這種用錢砸出來的成就，顯然不能令政府滿意— 自主新能源車企過于依賴政府，在研發產品上呈現出一種“重量不重質”的浮躁現象。很顯然，如果失去政策扶持，抑或政策東風吹得弱一些，在2014年主流車企業績普遍下滑的基礎上，很多車企可能就撐不下去了，新一輪的兼并、重組、洗牌又很可能出現。

　　也正因如此，工信部最新公布的《車輛生產企業及產品公告》，將757家國內車企旗下超過4萬款產品(包括整車和底盤)撤銷。這份《公告》涉及絕大多數車企，涵蓋客車、貨車、環衛車、運輸車、校車等多類整車及底盤。這些被清理出目錄的車型，都是長期產量極低甚至零產量以及不符合要求的產品。這一舉措，可以解讀為政府對自主車企生產研發的新能源汽車產品的要求，已經從量上升到質。

　　自主車企在新能源汽車研發之路上確實過于依賴政府。有調研機構統計，2013年全國22家上市車企共獲得55.9億元政府補貼。在動輒過億的高額補貼之下，不得不令人質疑車企火拼新能源汽車，更多是為了賺取這些補貼。

　　如江淮汽車，2014年全年新能源汽車的銷量預計達到2000輛，按照每輛車9萬元的補貼計算，能從政府那里獲得1.8億元的補貼。客車企業同樣獲益匪淺。如中通客車的“插電式混合動力與純電動商用車技術開發項目”入圍國家新能源汽車產業技術創新工程財政獎勵資金范圍，獲得8000萬元獎勵資金。更多自主車企則在盤算著如何用新能源業務拉動盈利。如眾泰計劃用首款A 00級電動車“云100”領取國家4.75億元的補貼，繼而在未來三年內實現盈利。

　　然而，高額補貼不會永遠存在，有一天終會退出這個舞臺，自主車企靠政策來維持經營絕非長久之計。而從政府層面上講，如果繼續用豐厚的補貼來吸引車企發展新能源車，只會將車企引向一味逐利而不尋求可持續良性發展的歪道上去。盡人皆知“授之以魚不如授之以漁”，這個道理放在新能源汽車產業上一樣講得通。比起高額補貼，車企真正需要的是研發技術上的支持。

　　路燈照亮充電樁前路

　　北京方面傳來一組最新消息，首批路燈充電樁改造試點已經展開，將位于昌平區京密北路上的88盞路燈從傳統高壓鈉燈改造為LED燈，節省出的容量足夠支撐十幾輛純電動汽車同時充電。

　　讓路燈變身充電樁來消除里程焦慮，這一做法實在是高。先不說供電動汽車所用的電是不是由鈉燈改造節省而來，光是將電線桿子變身充電樁的辦法就實在是一大高明手段。

　　首先是避免了重建帶來的資源浪費。筆者在采訪中曾經接觸過充電樁，加上外面的保護罩，最小的一個充電樁也需要占地數平方米。試想一下如果哪天路上跑的都是電動車，以現在年增長成千上萬的速度，光是建充電樁都要耗去不少土地資源。而且充電樁重建還需要選址，不像路燈早已遍布各地，不管是建還是咱們用，找個路燈肯定比找充電樁要容易得多。其次，資金方面也是一筆開銷。建一個充電樁大約需要3萬元，比起路燈改造來花銷明顯要高。

　　我們要看到的是，雖然去年是國內新能源汽車政策出臺最多的一年，前11個月純電動汽車銷售同比增長7倍；插電式混合動力汽車銷售2.4萬輛，同比增長25倍，但相比新能源汽車推廣應用城市(群)申報計劃33.6萬輛只是完成了一成，目前僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁，其便利性遠遠不能滿足消費者的日常使用需要。

　　國內現有的電動汽車廠商在品牌拉動力和資源整合能力上均趕不上國外知名品牌，只能暫時依靠政府的政策及基礎設施建設。北京市政府這次選擇將隨處可見的路燈變身充電樁來消除里程焦慮，一方面投入成本最小化，另一方面也是最快能看到成效的辦法。電動車上路，從這一刻走起。

　　他山之石，可以攻玉

　　2014年被業界定義為“中國新能源汽車商業化元年”，根據中汽協公布的成績單，新能源汽車發展大有長進，生產7.85萬輛，銷售7.48萬輛，中國也因此首次超過日本，成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。盡管有業內人士指出離最初“家長”制定的“2015年產銷要達50萬輛”目標還很遠，但至少讓車企更堅定了推出更多新能源產品的步伐，也讓消費者更認可新能源產品。

　　“他山之石，可以攻玉”。自己埋頭苦干未必能琢磨出更好的法子，學習別人的好方法反而能事半功倍。

　　美國新能源汽車產業能進入快車道，源于推廣明星車型、價格降低和基礎設施改善這三大原因。純電動車方面，銷量排在前兩位的是日產聆風和特斯拉M odel S。其中日產聆風配備了可使充電時間減半的隨車充電器，美國100多家聆風經銷店內增設了30分鐘內可充電80%的快速充電設施，配合降價策略，使銷量增至2.3萬輛；特斯拉則建成橫跨美國東西海岸的70多個“超級充電站”。
 

　　而在日本，由于起步早、重視程度高，混合動力汽車技術、產業化、銷量長期在全球領先。實施綠色稅制、完善充電網絡等，也對日本新能源車推廣起到較大推動作用。

　　目前阻礙中國電動汽車發展的兩大問題為續航能力和電動汽車充電樁建設，這兩大問題導致消費者對電動汽車的“里程焦慮”。國內新能源汽車推廣過程中，政府除了在購車補貼、購置稅上推出利好政策，接下來還需要推出一些較好的激勵措施，如推出免費停車政策等，更好引導消費者需求。

　　跑步比賽時，講究的是“跑得快也要跑得穩”，新能源汽車的推廣之路也一樣，相關配套設施要跟上，否則一不小心摔倒了，等再爬起來可就錯失良機了。