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 2014年給我們一個最為直觀的印象是，大街上跑的新能源汽車多了。在北京，可能不經意間一輛北汽E150就從你身邊駛過；在上海，眾多車流中已不乏比亞迪“秦”的身影；在深圳，隨手就可以打到一輛比亞迪E6電動出租車。

　　在國家一系列政策的大力支持下，新能源汽車在去年得到了快速發展。中國汽車工業協會數據顯示，2014年新能源汽車實現產銷超過7萬輛、同比3倍有余的高增長。國內共生產的各類新能源汽車11.9萬輛中，僅去年產量占比就已超過七成。數年來新能源汽車終于在艱難推進中開始見到曙光。

　　新能源汽車發展元年發力

　　2014年是中國新能源汽車政策出臺密度最高的一年，這也是從2009年國家推出《汽車產業調整和振興規劃》以來前所未有的情況。

　　試點城市范圍的擴大，購置稅的減免，充電設施的支持政策，采購的傾斜規定……同比超過3倍的新能源汽車整體增長和逐漸開啟的私人消費市場，正是受到去年持續不斷的政策紅利推動——從2014年2月第二批新能源試點城市名單公布，到7月份明確公車采購比例不得低于三成，再到對電動汽車充電電價優惠政策，以及8月起三批新能源汽車免征購置車型目錄稅實施和11月中央財政擬安排資金獎勵充電設施建設……2014年，層出不窮的政策支撐，成為新能源汽車發展的助推器。“電動汽車要能真正推廣出去，有三個要素：一是要有好的產品;二是要有好的技術設施;三是要有好的商業模式。”早前，時任世界電動車協會主席的陳清泉曾在“2009國際電動汽車創新發展論壇”上如此說道。

　　如今幾年時間已經過去，除了中央和各地政府給予電動汽車在上牌指標、購置補貼、城市道路不限行上的政策優惠，各主流車企也紛紛拿出了自己在電動車領域的主力產品，中國消費者開始逐步了解并接受電動汽車。

　　但在技術設施、或者說是在使用環境上，新能源發展卡了殼兒。

　　個人充電樁建設遇到重重困難

　　和傳統汽車相比，安裝充電樁是新能源電動汽車必不可少的環節。

　　電動汽車充電設施主要分為三類，包括公共專用、私人自用、社會公用充電樁。

　　私人自用，目前通常是廠商免費為消費者安裝，但是這需要與電力部門、物業公司的合作才能實現。

　　家住北京右安門的車主熊進，前不久剛剛入手了一輛2013款榮威E50。但家和公司都離公共充電樁遠，4S店又在中關村，去哪兒給車充電，就成了他每天面對的難題。

　　在國家電網將“個人自建充電樁”管控放開、北京市公布自用充電設施建設流程之后，熊進似乎看到了問題解決的希望。然而當他將4S店出具的購車充電條件確認書、固定車位產權證明等材料拿到小區物業蓋章時，卻碰了壁。

　　“老舊小區居民基本供電有時還不足，再建充電樁壓力確實有點大。”熊進所在小區的物業負責人說道。該負責人還表示，即便是過段時間增容以后，隨著用電高峰的臨近，首先確保小區內近800戶居民的基本用電，才是最重要的。

　　在私人充電樁的安裝過程中，小區物業是否支持入區入戶，成為擺在車主、新能源汽車廠商面前的首要問題。但是，對于私人充電樁的安裝，相關方如何配合或支持，并沒有相關條文加以約定。

　　在《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》中，涉及充電樁的內容較少，僅有“加快充電設施建設，完善產業配套體系”的相關條文。而在《北京市示范應用新能源小客車管理辦法》對于私人充電樁建設方面的規定中，也未涉及物業公司。但是如何確保充電樁順利入區入戶安裝，小區物業公司在這其中扮演怎樣的角色、責任和義務都包括哪些并未提及。
  充電樁的安裝涉及到很多層面，如政府的規劃部門和電網公司、車企、充電設備廠家、設備安裝公司、小區物業公司等，在電動汽車未普及的情況下，每個環節溝通起來都顯得尤其困難，私家車主若想在所住小區安裝充電樁顯然不是一件易事。

　　公共充電樁 “建設革命”還需努力

　　市民在自家小區安裝充電樁屢屢碰壁，那么公共充電樁能否解決問題呢?

　　與個人充電樁形成鮮明對比的是，大量公共充電樁經常出現閑置、無人維修、被其他車輛占用、分布不均等現象，使用率偏低，造成了資源浪費。

　　筆者在位于北京馬連道的路面停車場看到，國家電網新建的10多個充電樁雖然均處于開啟狀態，但只有1個充電樁在為電動汽車充電，一排原本給新能源汽車預留的車位早已被非新能源汽車占據，成為了一個不折不扣的停車場。

　　即使在網上能查詢充電樁大體方位，去實地尋找過程中也并不順利。尤其是設在寫字樓和商場的地下停車場充電樁，經過多方打聽尋找，才能有幸得見其“廬山真面目”。

　　一面是車主找不到充電樁，一面是大量充電樁長期閑置。公眾對公共充電樁信息的知曉度不足和位置的隱蔽性，也是導致許多充電樁不被眾人所知的主要原因。

　　安裝公共充電樁，意在營造良好的新能源汽車使用環境，促進新能源汽車推廣;按照原先的計劃，充電樁建設將會在北京市鋪開，而實際過程中，卻遠未達到預期效果。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛曾談道，各部門應該聯手起來解決基礎設施建設問題，找出解決充電難問題的具體辦法;基礎設施建設不解決，電動車就難以往前走。

　　如何規劃新能源汽車基礎設施的建設，做到“方便、好找、有用”才是最為重要的。否則，僅靠政策和補貼的推動想必永遠也解決不了根本問題。

　　政策出臺決定新能源汽車使用環境

　　雖然去年新能源汽車銷量呈現同比3倍有余的高增長態勢，但仍與此前的理想狀態差距甚遠——2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛，但完成此目標還是可望不可及。提及原因，除新能源汽車市場化艱難起步外，配套設施建設滯后更是一個無法忽視的關鍵性問題。

　　據官方數據統計，目前全國共有充電樁10萬個左右，以充電接口與新能源汽車數量比例不低于1∶1這一標準來看，充電設施建設已明顯滯后，根本無法形成有效的服務范圍。這就是當前制約新能源汽車發展的首要問題。

　　面對當前稀少的電動汽車保有量，充電設施投資商的熱情并不高，有待保有量上升后再投資建設的想法。而作為電動汽車潛在購買者看見充電設施不盡如人意的現狀，自然不會購買，需等待充電設施完善后再考慮。
  為此，充電設施投資者和電動汽車購買者之間就“先有車還是先有充電樁”的老大難問題之爭暗自較著勁，靜觀其變是雙方的態度，誰也不愿先走出第一步。此外，近些年充電網絡建設一直存在著行業壟斷，也在一定程度上阻礙了發展。去年充電市場已向社會資本放開，但目前涉足的企業還不多。

　　新能源汽車作為一種新興事物，目前僅憑其使用成本和節能環保的優勢不可能吸引更多消費者選擇購買新能源電動汽車，其推廣與普及必然要以優惠政策、配套建設等加以扶持，這是一個復雜且艱難的過程，涉及到各方面的問題并不是一朝一夕就能夠解決的。因此，在已進入春季的2015，針對目前面臨的問題盡快對癥下藥，至少針對環境的改善與發展做出相應努力，才能帶來新能源汽車產業的健康發展。