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如何減少汽車對霧霾的貢獻度,成為本次兩會汽車代表的熱議話題。3月10日,在“2015汽車兩會代表委員座談會”上,全國政協(xié)副主席、科技部部長萬鋼稱,目前汽車業(yè)減霾的總體思路是兩個:一是嚴(yán)格排放標(biāo)準(zhǔn),一是開發(fā)新能源汽車,兩者雙管齊下就能使汽車業(yè)的總體排放量快速降低。

 這一思路基本得到汽車兩會代表的認(rèn)同。吉利集團董事長李書福甚至更為大膽地建議,“進一步提高汽車排放標(biāo)準(zhǔn),在北京二三環(huán)內(nèi)設(shè)立零排放區(qū)”。

 “現(xiàn)在電動車對大環(huán)境的影響畢竟有限,主要還得對汽柴油車排放進行嚴(yán)格控制。”李書福認(rèn)為,現(xiàn)在不是車本身的問題,關(guān)鍵還要看標(biāo)準(zhǔn)的制定和執(zhí)行,只有先把傳統(tǒng)車的排放問題解決了,再上新能源汽車,才能使有害尾氣排放量明顯減少。

 而根據(jù)吉利與倫敦政府的合作經(jīng)驗,李書福建議北京可以效仿倫敦,將二、三環(huán)區(qū)域設(shè)為零排放區(qū),只準(zhǔn)純電動車進入,這樣至少可以保證北京二三環(huán)的空氣質(zhì)量。

 技術(shù)路線存爭議

 李書福的想法盡管較為激進,但它從側(cè)面反映出,汽車業(yè)為減排正在千方百計想辦法。近年來,頻繁降臨的霧霾天氣已使汽車行業(yè)承受了巨大的輿論壓力。雖然現(xiàn)在對汽車是否是造成霧霾產(chǎn)生的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;還存在爭議,但公認(rèn)的事實是,它是PM2.5來源的幾大因素之一。

 而汽車業(yè)內(nèi)對如何有效減排的技術(shù)路線一直存有爭議。一種看法認(rèn)為,對傳統(tǒng)內(nèi)燃機進行技術(shù)改進升級,才能在短時間內(nèi)有效減排;另一種觀點是,大力推廣新能源汽車的發(fā)展。雖然現(xiàn)在政府倡導(dǎo)雙管齊下,但車企究竟該把側(cè)重點放在哪一端,一些負(fù)責(zé)人舉棋不定。

 廣西玉柴機器集團有限公司董事長晏平曾多次在兩會期間呼吁,希望能聯(lián)合企業(yè)和國家的力量,攻克發(fā)動機的核心技術(shù)。在今年的汽車兩會代表座談中,晏平又一次提出這一觀點,希望政府有關(guān)部門能夠重視。“目前有15個日本工程師在幫玉柴做發(fā)動機,只要堅持三年,我們的體系不會比日本差”。

 而一直堅持混動路線的科力遠混合動力技術(shù)有限公司董事長鐘發(fā)平,則在發(fā)言中指出,混動技術(shù)的節(jié)油率能提升35%到45%,但它能使汽車整體減排70%以上,比電動車更方便市場化。不過,近年來由于新能源汽車得到了國家層面的支持和倡導(dǎo),車企的注意力不少被調(diào)動到電動車的開發(fā)上。據(jù)李書福透露,吉利近5年在新能源汽車開發(fā)上投入了近800億元,其中兩三百億元用于電動車的開發(fā)上。“公司里幾千人,就為這個電動車。”李書福認(rèn)為,這種研發(fā)方式對車企消耗巨大,而電動車的市場化前景目前尚不明朗。

 據(jù)中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計,今年2月新能源汽車產(chǎn)銷量雖仍保持較高的增長速度,但與去年的11月和12月數(shù)據(jù)相比降幅明顯。去年11、12月,我國新能源汽車產(chǎn)量分別為9728輛和2.72萬輛,而今年前兩月新能源汽車產(chǎn)量均維持在6000余輛水平。

 中汽協(xié)常務(wù)副會長兼秘書長董揚認(rèn)為,這一現(xiàn)象出現(xiàn)的主要原因與新能源汽車補貼“退坡”政策有關(guān)。“一部分車企將今年1月生產(chǎn)的新能源車提前統(tǒng)計并入去年的產(chǎn)量中,以享受補貼政策,實際上,新能源汽車產(chǎn)量可能沒這么少,以今年1月為例,產(chǎn)能可能超過1萬輛。”

 董揚認(rèn)為,隨著今年國家和地方政府對新能源汽車補貼金額的降低,使得今年新能源汽車的增長前景難測。“如果3、4月的統(tǒng)計數(shù)據(jù)能維持去年增速,說明新能源汽車的增長仍有動力,但如果兩個月的數(shù)據(jù)沒有明顯提升,則說明新能源汽車出現(xiàn)了問題。”

 事實上,由于新能源汽車研發(fā)投入成本較大,一些車企擔(dān)心產(chǎn)品市場化后,并不能產(chǎn)生投資收益,所以仍在采取觀望態(tài)度。

 用政策倒逼市場

 盡管路線仍存爭議,但今年車企必須要在減排上采取行動。根據(jù)工信部的規(guī)劃,到2015年,國內(nèi)生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量都要達到6.9升/百公里,不達標(biāo)的車企新車上市和擴產(chǎn)都將受到影響。而五年后,這一要求將達到5.0升/百公里。

 “這一政策使很多車企壓力陡增,為達到要求,不少車企今年都將在新能源汽車推廣上加大力度。”一位不愿透露姓名的車企高管說。

 由于目前我國核算車企主體平均燃料消耗量的計算方法為:核算主體各車型燃料消耗量與各車型所對應(yīng)核算基數(shù)的乘積之和,除以該核算主體所有車型核算基數(shù)之和。這意味著,如果車企中的節(jié)能與新能源車型較多,將直接拉低車企整體的平均油耗,從而順利通過紅線考核。

 “2014年我國新能源汽車銷量增長了三倍多,超過7萬輛,在全世界排名第二,僅次于美國。今年我們有理由預(yù)判中國的新能源汽車銷量或許能成為全球第一。”

 董揚在座談會上透露,為了保證新能源汽車的生產(chǎn)一致性和執(zhí)行效率,使其真正為節(jié)能減排做貢獻,最近中汽協(xié)正在參與政府部門制定的一個辦法,要對客車各方面加強一致性管理。

 “現(xiàn)在我們已經(jīng)發(fā)現(xiàn)有些車上牌的時候、要政策的時候多裝電池,賣車的時候少裝電池。這種情況是堅決不能允許的。”董揚說。目前,我國新能源汽車結(jié)構(gòu)中,乘用車占65%,商用車占35%,在商用車中,客車又占據(jù)27%,數(shù)量醒目。

 而在補貼政策上,政府的思路是希望多補貼形成批量后改善性能、改善工藝,把性能高的產(chǎn)品推向市場化。

 除了電動車,今年政府也將督促車企在燃料電池汽車上加大研發(fā)力度。萬鋼在座談會上建議車企在下一步燃料電池的發(fā)展中,要一方面注意燃料電池汽車技術(shù)本身,另一方面也要有市場的示范應(yīng)用,在可允許的條件下,加強國際合作,集中力量在一些企業(yè)、地方政府的支持下,共同取得燃料電池的突破。    “這些年來,我們推動電動汽車一個很好的經(jīng)驗就是商業(yè)化示范應(yīng)用,為產(chǎn)品技術(shù)提升,提供了很好的驗證平臺,這也是加快我國燃料電池技術(shù)發(fā)展的有效途徑。”萬鋼稱,今后燃料電池汽車的發(fā)展可以借鑒電動汽車的經(jīng)驗,盡快補齊國際差距。