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　　1月6日，北京市環保局發文稱，北京市在全國率先終結了黃標車時代。下一階段將主要以國一、國二排放標準車輛作為治理重點，并出臺新一輪老舊機動車淘汰更新方案，對使用6年及以上、提前1年及以上報廢的車輛補助車均8000元，小客車最高補助8500元，重型柴油車最高補助21500元，對轉出車輛不再予以補助，擬計劃于2016年開始對國一排放車輛施行六環路內禁行的措施。

　　誠然，使用年限長、車況不佳的車輛會造成尾氣排放高，北京市加大力度整治在用車污染，比限購新車對減排的意義更大。然而北京市環保局計劃明年對國一排放機動車實施六環內限行的措施，在一定程度上無異于對這類機動車“判了死刑”，讓其只能選擇報廢這一條路。

　　在機動車使用年限的問題上，日本、美國多數州以及歐洲各國普遍沒有強制報廢和限制措施，而是通過經濟杠桿的方式引導民眾更新車輛。在北京，超過8年車齡的機動車便屬于老舊機動車，被劃為引導更新的范圍之內。如此一來，相應的二手車交易、廢舊資源回收、零部件再制造等領域能否跟上車輛更新的步伐，得到健全發展？汽車文化能否形成？能否真正達到節能減排的目的？

　　首先，目前的報廢拆解再制造能力明顯跟不上老舊機動車淘汰的速度。去年9月15日至10月31日期間，北京市對報廢機動車實行高額補貼，小型客車補貼費用為9500元，利用經濟措施引導機動車更新置換，收效顯著。去年北京市超額完成國家下達的39.1萬輛老舊機動車淘汰任務。然而取得突出成績的背后，卻是北京市各家汽車解體廠廢舊汽車堆積如山。

　　滿負荷甚至超負荷的解體汽車是否會存在“蘿卜快了不洗泥”的情況？據筆者了解，在北京除幾家試點解體廠外，大多數汽車拆解仍是在露天環境下進行，并且不能保證機動車的廢氣廢液完全回收處理。此外，更不用提廢舊汽車零部件再利用的事情。引用一句北京某解體廠工作人員的原話“沒那個時間”。

　　其次，加強在用車排放檢測和技術升級改造比限行淘汰更科學。北京市環保局在其微博中表示，國一、國二排放標準車輛最短已使用超過13年、10年，車況較老、排污較高、超標較嚴重。倘若車輛尾氣超標嚴重，便無法通過在用車年檢，進而也就無法正常在道路上行駛。但實際情況是，北京近100萬輛國一、國二排放標準的機動車在通過年檢后便有正常上路行駛的權利。

　　國一、國二排放標準的機動車由于生產時間早，受制于當時的技術條件，在尾氣排放限值上確實與國三、國四排放標準的車輛有差距。隨著技術的進步和提升，現在的新車過幾年也會變成排放落后的車輛。筆者認為，一是可仿效上世紀90年代對使用化油器供油方式的車輛進行技術改造，使之提高排放水平；二是輔以增加尾氣檢驗頻次、征收排污費等經濟措施引導機動車更新。

　　治理霧霾很重要，環境保護更是關乎每個人的健康。但環境保護的前提是需要合理、科學、人性化，急功近利或許會產生副作用。