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       國投證券近日發(fā)布電力設(shè)備及新能源：氫能：從綠色航運看綠色甲醇空間及節(jié)奏。

 

       以下為研究報告摘要：

 

       IMO環(huán)保新規(guī)趨緊且時間表日益迫近，綠色甲醇為船舶替代燃料長遠之計。航運業(yè)碳排放（CO2當量）占全球人為碳排放近3%。IMO自2011年始制定EEDI從船舶能源效率著手航運碳減排，2018年通過航運碳減排初始戰(zhàn)略，并于2023年在修訂后的航運溫室氣體減排戰(zhàn)略中明確到2030年航運業(yè)碳強度至少下降40%、碳排放量下降20%并力爭30%、2040年碳排放量下降70%并力爭80%、2050年實現(xiàn)凈零排放；且IMO的環(huán)保規(guī)定不僅是CO2，還涉及SO X、NO x和顆粒物等。為應對IMO環(huán)保新規(guī)，船公司可選擇降低航速、節(jié)能技術(shù)改造和應用替代燃料，應用替代燃料為中長期選擇。LNG、綠氨、綠醇和氫能等替代燃料中，綠醇可滿足IMO所有現(xiàn)有環(huán)保規(guī)定且其對海洋污染小（其LC50為最高），為船公司的長遠之計。

 

       現(xiàn)有船舶在手訂單預計支撐672萬噸綠醇需求；伴隨船舶下水，綠醇需求有望于2025年開始釋放。現(xiàn)有船舶在手訂單中替代燃料船舶占比49.5%，以LNG和甲醇動力為主。其中，LNG動力主要集中在LNG運輸船，甲醇動力船集中在集裝箱船。參考Ship&Bunker，甲醇船舶在手訂單對應672萬噸綠醇需求；我們基于中遠海控單位運力TEU的耗油量計算得到的箱船綠醇需求為664萬噸，基本一致，且未考慮雙燃料船舶以及油輪和散貨船的需求。IMO目標為2030年零碳燃料占比5%-10%，極端假設(shè)該部分全部為綠醇，則對應2130-4260萬噸需求，實際上，基于船舶技術(shù)路線選擇未定，極端假設(shè)成立的可能性低。需求節(jié)奏看，甲醇集裝箱船（含Ready）2024年下半年至2027年分別交付19.65/43.08/58.24/47.38萬TEU，2025-2026年將是綠醇需求上量的階段，尤其是2025年下半年起。

 

       供給端，綠醇項目規(guī)劃多、落地少、成本高；行業(yè)有望出現(xiàn)階段性供需錯配。如果只考慮已備案且明確建設(shè)規(guī)模的項目，不考慮企業(yè)間簽署但未備案的項目，截止2024年5月，國內(nèi)備案的綠醇項目體量在1100萬噸；此外，根據(jù)全球甲醇協(xié)會，全球可再生甲醇產(chǎn)能于2025-2027年分別為630/1280/1920萬噸，中國產(chǎn)能占主要部分。但從項目實際落地情況看，國內(nèi)綠色氫氨醇一體化項目大部分延期開工或不開工。成本端，我們測算綠電成本0.25元/kWh、電解槽年負荷4000h、制氫系統(tǒng)700萬元/5MW的情況下，綠色甲醇的成本為4272.84元/噸；其中，原料氣成本合計占比86.29%，氫氣成本占比75.33%。綠色甲醇降本路徑主要從（1）降低風光發(fā)電成本和電解槽成本、降低電解槽能耗等進而降低綠氫成本（2）降低CO2成本以及（3）提升催化劑性能等方面展開。綜合供需節(jié)奏，我們預期伴隨船舶交付，行業(yè)有望出現(xiàn)階段性供需錯配，綠醇有望呈現(xiàn)價格彈性。

 

       投資建議：航運為綠醇率先起量的應用場景，現(xiàn)有在手訂單對應672萬噸需求并有望于2025年開始釋放。但供給端“規(guī)劃多、備案多、但落地極少”，預計伴隨需求端放量，將出現(xiàn)階段性的供需錯配。落實到投資上，當前為左側(cè)位置，但需求空間和節(jié)奏明確，可重點關(guān)注上游生物質(zhì)氣化和CCUS相關(guān)標的如冰輪環(huán)境，下游關(guān)注綠醇項目運營商如吉電股份、中國天楹、輝豐股份等。從綠醇的技術(shù)路線看，綠氫為綠醇生產(chǎn)不可或缺的原料，關(guān)注電解槽和制氫電源等制氫設(shè)備環(huán)節(jié)公司如石化機械、華光環(huán)能、禾望電氣等，以及冷卻塔和電解槽的海鷗股份。

 

      風險提示：船舶技術(shù)路線不確定性；降本不及預期；氫氨醇一體化項目進展不及預期；關(guān)鍵假設(shè)不及預測對成本測算的影響。