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          9月27日，由電池聯盟、中國電子節能技術協會電池專業委員會、中國高科技產業化研究會、清華大學聯合主辦的，2018（第二屆）動力電池“鋁智時代”暨動力電池鋁制品技術應用與產品對接峰會在深圳舉行，與相關鋁加工企業、電池廠、新能源車企、科研院所等共同探討鋁制品發展現狀、未來趨勢分析及上下游需求對接。

 

         自1987年美國紐約電動貨運公司經營了12輛電動出租車，電動企業的商業化開始了，經歷了漫長的生死掙扎，于二十一世紀初在中國復蘇了。我國于2009年啟動十城千輛工程推廣新能源汽車，2009—2012年共推廣新能源汽車1.7萬輛。2013年以后，新能源汽車進入大規模推廣應用階段，截至2018年6月，累計產量已達220萬輛，占世界總產量近50％，我國已成為世界第一大新能源汽車產銷國。動力蓄電池作為新能源汽車的核心零部件，其配套量也逐年攀升，截至2018年6月累計裝配動力蓄電池超過103GWh。

 

        電池聯盟研究顯示，鋰電池市場持續保持增長，去年同比增長22%。面對這個千億規模市場，成本占比低于5%的鋁制品也占據百億“疆土”，與此同時，電池鋁制品的利潤空間是其他領域應用的兩倍多，達25%左右。

 

        然而，因其使用的特點，下游企業對于電池箔、鋁塑膜、鋁結構件等輔材的各項技術指標均有非常嚴格的要求，再者，面對部分產品幾乎被日韓企業占據全球、國內全部市場，這就要求電池鋁制品企業創新技術、模式與方向，否則電池廠可能面臨有市無貨、受制于人的風險。

 

       峰會期間，資深鋁加工行業專家肖文華、ATL主任工程師王可飛、北汽銀翔技術總監陳興友、中科院深圳先進技術院研究員唐永炳等發表了精彩觀點分享。

 

 

         資深鋁加工行業專家肖文華表示，由于電池鋁箔的基本要求為高強度、高延伸，所以各合金牌號的主要元素控制，也是要嚴格控制范圍，生產廠家的技術水平及技術儲備，在這里能充分的體現出來；此外，若在厚度、板型、表面帶油量、針孔、暗面亮點、切邊一致性等方面的生產技術到位，便可以保障電池箔的質量特性。然而，實際生產中成品率低以及用戶不斷提高的電池箔產品厚度（9甚至8微米的雙面光且厚度精度±2%）、強度（≥180Mpa/200Mpa/270Mpa/300Mpa）要求，困擾著鋁加工企業的生產。

 

 

         ATL主任工程師王可飛講到，雖然我們主要做3C類電池，但也有涉及動力電池領域的想法，今天分享一些我們電池企業對鋁制品提出具體質量性能需求的原因。從電壓穩定性、電導率、價位等因素綜合對比，目前選鋁箔做正極集流體最合適，繼而，我們鋰電對鋁箔的需求是抗氧化性、拉伸強度、延伸率、表面張力、重量一致性、版型、切邊質量、少針孔，就抗氧化，循環伏安、恒電壓曲線反應，抗氧化性可能對電芯性能有影響，需要控制添加元素含量……

 

 

         北汽銀翔技術總監陳興友介紹，就鋰電池電連接的由銅換為鋁排、鋁纜，就可減輕60%；此外，動力電池系統模組結構中鋁制品還應用于軟包模組結構件、方形電芯模組外殼、電芯熱導片等等。

 

 

         中科院深圳先進技術院研究員唐永炳及其團隊的最新成果新型高能量密度鋁—石墨雙離子電池技術（AGDIB）：以石墨為正極，鋁箔為負極和集流體。與常規電池相比，工作電壓高（3.8-4.6V）、安全性好、能量密度高（222 Wh/kg）、成本低（降低約40-50%）等明顯優勢。同時，關于改善鋁箔負極在充放電過程中體積變化的問題，研究團隊構筑了一種新型碳包覆多孔鋁的復合負極材料，測試證明：這種新型多孔鋁箔/碳復合負極能顯著提高鋁-石墨雙離子電池的綜合性能，特別是循環穩定性獲得了大幅度提升。“在鋰電材料中，鋁箔是個配角，沒關系，它也可以是主角。今天，我也希望和鋁加工行業的朋友們多交流溝通，希望我們共同合作讓這個研究走向產業化。”唐永炳解釋說。

 

        值得一提的是，目前鋁制品行業上下游溝通協作力度不足，存在產品性能偽需求；整個行業合金開發、技術研發創新匱乏等難點。