2017年，國內新能源車企們都拿了多少補貼？
時間:2019-10-25 08:06
來源:中國電池聯盟
作者:樸頓
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2017年，新能源汽車企業能拿到的補貼金額已經公布！
依據工信部公布的最新新能源汽車推廣應用補助資金清算情況，2017年度，國內汽車企業共申請了約244億元的補貼金，國家核定后實際將發放約220億元，核減24億元，占比約10％。
從地域看，河南拿得最多，超過48億元，其次是湖南、深圳、江蘇、山東等。從企業看，宇通拿得最多，約45.86億元，其次是比亞迪、湖南中車時代、中通客車、東風汽車等。當然，也有河北長安、漢騰汽車、重慶力帆、成都雅駿等20家企業，因為申請的補貼被全額核減而分文未得。
在新能源汽車補貼大潮之下，2017年，全國各省/市都將拿到多少錢？數據表明，9個省市能拿到10億元以上的補貼，占比全國31.03%。在全國各省/市中，至少72%的省市都拿到了1億元以上的補貼。以下為2017年全國29個省市的補貼金額領取情況。
補貼領取排名前三的地區分別是河南省、湖南省、深圳市。其中，宇通客車“貢獻”了河南省約95%的補助金，達458574萬元；湖南中車時代貢獻了湖南省約68%的補助金，為136251萬元；比亞迪則貢獻了深圳市約99%的補助金，將收獲178575萬元。
從單個企業來看，2017年，國內各大車企又將拿到多少錢？數據統計顯示，全國83.64%的補貼資金被國內前30名汽車企業拿走，金額約為184億元。
在國內各大汽車企業補貼領取情況中，基本上，各地的領軍企業依然是一家“獨大”，比如深圳的比亞迪、湖北的東風汽車、河南的宇通客車、寧波的吉利汽車等。以下為2017年國內各大車企補貼領取情況。
從工信部公布的最新數據來看，在2017年的新能源汽車補貼總額中，至少有10%的補貼是汽車企業們“拿不到”的。
自2015年新能源汽車產業“元年”以來，各地造車熱潮蜂擁而起。其中，國家補貼成了新能源汽車企業們競相追逐的“獵物”。在此之后的2016年，涉及國內72家汽車企業的騙補風波著實讓整個產業受到了不小的打擊。
一方面，直接導致了中央補貼和地方補貼政策長時間處于停擺狀態，給原本正常經營的企業造成了資金沉淀壓力；部分企業當年的新能源汽車銷售同比降幅甚至超過75%。另一方面，給國家補貼政策也來了“當頭一棒”。
2016年，鑒于騙補亂象，國家政策監管也日趨嚴格。四部委會在騙補事件之后，隨即發布了調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的相關規定，同時設立了國家新能源汽車監管平臺，以加強對新能源汽車產業的監督檢查。
到2017年時，財政補貼已經實現逐年收緊，雖然支持的額度依然可觀，但是這并不意味著車企就能夠輕松拿到。
在2017年156家申報企業當中，補助金被核減的企業共93家，占比60%，涉及資金24億元。如果可以簡單算個“成功率”的話，只有約40%的企業可以“全額”拿到補助金。
整個2017年，29個省市的156家車企申報補助金，共涉及新能源汽車236881輛。其中，有29472輛被專家組核定排除，占比12.44%。
此外，有20家企業沒有拿到任何補貼，共涉及3531輛新能源汽車，3.6億元。其中，重慶力帆982輛新能源乘用車未通過國家審核，主要是因為電池能量密度、關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致、未接入國家監管平臺。
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“阻礙”車企拿錢的七個“檻”
在所有補助金遭遇核減的情況中，大多數企業都是因為沒有邁過“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”“未接入國家監管平臺”這兩道門檻。總體而言，補助金核減的情況大致可以匯總為以下七大類。
1.不在推薦目錄內。2009年，工信部推出了《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，這也是最早的規范新能源汽車產品設計的相關政策文件之一。2016年初，正式推出了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，同時廢止了之前的舊目錄，標志著新能源車產業進入新的發展階段。
新目錄主要依據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等政策文件，從車型外觀尺寸、車速、續航里程、電池系統能量密度、電機類型、總帶電量等角度，設置入選車型門檻。2019年已發布了9批目錄，共涉及1930款車型；2018年發布了4499款，2017年發布了3716款。
2.未接入國家監管平臺。2018年，新能源汽車國家監管平臺建設完成，意在規范新能源汽車全產業鏈、全生命周期的安全管理。目前，平臺累計接入新能源汽車已超過235萬輛，運行里程數遠超240億公里。據中國工程院孫逢春院士預計，到2020年將接入700萬輛，2025年接入8000萬輛，2030年達到1.5億輛。
3. 國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里。為了避免新能源車輛領取補貼后閑置，國家規定了2萬里公里的行駛里程門檻，并使用核查周期內的首次里程、末次里程計算總在線里程。有效里程的具體計算方式為：有效里程=上線里程-里程跳變需扣除里程-連續電流檢測需扣除里程。
4.上傳數據不符合政策和國標要求，申報參數、關鍵零部件參數與推薦目錄不一致。比如在動力電池方面，電池參數、電池系統能量密度、電池組生產企業、電池成箱型號、電池電量電池組能量密度與推薦目錄不一致等。在電機部件方面，驅動電機功率、電機型號、電機生產企業與推薦目錄不一致等。
5.缺少驅動電機發票，關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致等。大約有2979輛新能源汽車因為發票問題被國家補貼拒之門外，占比約10.11%。
6.重復申報。此批補貼申領中，只有5輛車被重復申報。企業重復申報無外乎兩種情況，一是客觀疏忽，二是主觀為之，企圖渾水摸魚，騙取財政補貼。在補貼政策實施早期，部分企業的相當一部分車輛在獲取補貼后，其實并未真正進行的流通使用環節，而是將拆下的電池重復使用，以騙取財政補貼。
7.車輛種類不一致，行駛證時間不符等，前者為廈門金龍的10輛，后者為北奔重型的7輛。
前面我們提到了，大約只有40%的企業可以“全額”拿到補貼。即便是另外60%的企業，為期兩年的補貼發放周期幾乎也夠車企們“喝一壺”的了。大量資金沉淀成為車企必須承受的艱難考驗，而生存和滅亡有時往往只在一瞬間。
亞馬遜的蝴蝶輕輕扇動一下翅膀，就可能引發遙遠國家的一場颶風。在實體經濟下，“蝴蝶效應”依然存在。在這“最糟糕”的2019年，新能源汽車產業正經歷洗牌與重構，上下游任何一個環節的“缺位”都可能會給其他環節的參與者帶來災難。
作為電池企業的直接終端用戶，車企的日子不好過，連帶效應必然波及到上游的電池/材料企業。比如眾泰汽車沒錢，比克電池、無錫午禾源機械、惠州億緯鋰能、合肥陽光動力科技等公司就不干了。
“沒錢、被追債、被起訴、破產……”最近幾日，眾泰汽車被自己的供貨商“強行”推上熱點頭條。
雖然此次補貼也公布了眾泰汽車2477萬元補助資金，但是似乎并不能解其燃眉之急。據悉，僅比克電池一家就涉及貨款6.21億元。
從大的產業層面看亦是如此。2019年9月，國內新能源汽車產銷總數分別是8.9萬輛和8萬輛，同比下降29.9%和34.2%。同期的動力電池裝車量也同比下降了30.9%，其中，三元材料電池同比下降10.7%，磷酸鐵鋰同比下降60.4%，鈦酸鋰則同比下降100%。
總而言之，在2019年這個汽車行業日子都不好過的特殊時期，新能源車企、電池企業、材料企業、回收企業等，勢必都將會受到影響。而對于電池企業而言，時刻關心上下游同行的存亡狀態也將成為必選動作。
(責任編輯：子蕊)
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