比亞迪跛足前行：王傳�！岸悟v飛”難題待解
時間:2016-03-07 15:16來源:經濟觀察網 作者:西顧
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多年的等待之后，比亞迪終于迎來了新能源汽車市場的爆發。自進入汽車領域就一直講述新能源汽車光明前景的比亞迪總裁王傳福，終于帶領比亞迪汽車站在“市場的風口”之上。
2015年，比亞迪共銷售新能源乘用車 6.17萬輛，同比增長234.7%。銷量躍居全球第一，占全球新能源汽車市場11%的份額。不久前，比亞迪發布的業績快報顯示，2015年公司實現營業 收入800.14億元，增幅37.49%；實現凈利潤28.29億元，增長552.63%。
新能源汽車銷量遠遠領先，利潤增長5倍，如此亮眼的業績，堪稱比亞迪汽車10多年歷史中少有的巔峰時刻。但這只是剛剛開始，2016年，比亞迪將推出10款新能源汽車。按照新能源汽車持續高增長的市場熱度，比亞迪今年的業績有望再攀高峰。
但與此同時，在炙手可熱的新能源汽車領域，比亞迪也面臨著動力電池技術是否真的領先、新能源汽車國內用投資換銷量嚴重依賴政府補貼、海外市場過于分 散等質疑；傳統汽車業務方面，比亞迪近年的表現一直不溫不火，雖然大力進行技術轉型升級，但尚未完全擺脫成長初期的低端路線，在產品品質上未能獲得長安、 奇瑞、吉利那樣業內公認的提升。
盡管崇尚技術的王傳福已經帶領比亞迪吸引一大批忠心粉絲“迪粉”，但要長久獲得汽車市場與資本市場的認可，比亞迪仍需在技術與產品上繼續修煉。
新能源汽車喜與憂
2015年新能源汽車近6.8萬輛的銷量，也讓比亞迪的凈利潤從2014年的4.38億元，直接拉升至28.29億元，凈利潤同比增長5倍。雖然從凈利潤額度上看，比亞迪不到30億的利潤在整車企業中并不算高，但在增長幅度上已經遠超同行。
自2003年力排眾議，當時的電池大王比亞迪切入整車制造領域。此后，王傳福在多個場合表示比亞迪在新能源汽車領域的決心和野心。從2008年推出 混動車型F3DM試水新能源市場，到2010年推出純電動車型e6、2011年推出純電動大巴k9。直到2012年推出搭載自主研發的雙模二代動力系統的 插電式混合動力“秦”，比亞迪終于迎來市場爆發的機會。
從2013年開始，在中央大力發展新能源汽車的政策激勵下，2013年-2015年三年新能源汽車的同比增速分別為37.9%，320%、 340%。比亞迪相關負責人透露，得益于新能源汽車銷量的大幅提升，2015年新能源汽車的收入首次與傳統車各占一半。而在2014年，新能源汽車的收入 還只占27%的份額。
但值得注意的是，雖然收入上新能源汽車與傳統車旗鼓相當，但在利潤貢獻上，比亞迪卻主要依賴新能源汽車。王傳福近日在接受媒體采訪時也表示，比亞迪去年利潤大增，和新能源汽車提早的布局密不可分，而政府對于新能源汽車的大力扶植也是重要因素。
2015年上半年，比亞迪來自政府補貼的金額達到3.29億元，占歸屬母公司所有者的凈利潤的比例高達70%。其中的1.25億元政府補貼直接針對 “秦”項目，占總補貼金額的比例高達38%。而在2014年，比亞迪凈利潤為4.3億元，其中政府補助8億元，算上其他非經常性損益，比亞迪的扣非凈利潤 為-6.8億元。
嚴重依賴政府補貼的利潤構成，也讓外界對比亞迪的新能源汽車業務有所擔憂。根據公開數據，2015年銷售3.2萬輛，為比亞迪新能源汽車貢獻一多半 銷量的秦，其一半市場都集中于上海。而進入2016年上海等地方新能源汽車補貼尚未明確，導致秦的銷量也由之前的4000輛以上下滑至今年1月的517 輛。
在國內，受制于地方保護，比亞迪新能源汽車市場有不少是通過在當地投資建廠換來的。從2012年起，比亞迪先后在陜西寶雞、天津、南京、廣州等地以 投資建廠或組建新能源合資公司的方式獲得進入地方市場的資格，僅南京一地的投資就高達30億元。“目前帳面上看比亞迪是賺錢了，但從長遠看，高額投資換市 場的方式是否真的賺錢，就不好說了。”一位自主品牌高管私下曾表示不看好比亞迪這種以投資換市場的新能源拓展方式。
比亞迪k9去年賣了5600多輛，國內售價200萬左右，國外售價更高的k9無疑是利潤可觀的掙錢“機器”。k9還是比亞迪新能源汽車出口的先行 軍，已經進入北美、歐洲、日本等多個發達國家和市場，只是每個市場的量都不大，少則3-5輛，多則幾十輛。但在出口總量不高的情況下，如此分散的出口則對 售后服務保障、配件供應提出很大挑戰，反而推高成本。“根據我們的內部測算，海外市場一個地方只銷售幾輛車的話，基本無法賺錢。保有量至少要上百，才有盈 利的可能。”國內某大型客車企業高管告訴經濟觀察報記者。
傳統汽車裹足不前
“跛足前行”，是比亞迪正面臨的大難題。在新能源汽車業務突飛猛進的同時，比亞迪的傳統車業務依然不見起色。從自主品牌之間的排名看，2015年比 亞迪汽車位居長安、長城、吉利之后，略高于奇瑞，穩居自主品牌第一陣營。但從橫向看，比亞迪近幾年的傳統車業務，幾乎是在原地踏步。
早在2010年，比亞迪汽車的銷量已經突破50萬輛，之后便開始下滑。雖然近幾年車市整體增速放緩、自主品牌生存環境惡化，大多數自主品牌的日子都 不好過，包括奇瑞、吉利們目前的銷量也不及5年前的高峰狀態。但從盈利能力看，吉利、奇瑞的盈利水平是在提升的，而比亞迪傳統汽車業務的盈利狀況依然在低 水平徘徊。
為了提升利潤，在奇瑞、吉利進行戰略轉型的同時，比亞迪也進行了不少調整，并一直在推行技術與品質升級。經過2010年經銷商退網風波后，比亞迪將 經銷商數量由高峰期的1200家精簡至800家左右，銷售渠道管理上比亞迪也進行了收縮，由以前的三網銷售合并為兩個網絡，分為紅網和藍網。
產品投放上比亞迪也緊跟市場熱點，2010年比亞迪便推出首款suvs6，趕搭suv市場熱潮，隨后又推出s7和宋。甚至在新能源汽車領域，比亞 迪也推出了雙模SUV唐。在質量管控上，2012年，比亞迪開始承諾所有產品都實行4年或10萬公里超長質保。對內，王傳福在汽車事業部內力推ISQ質量 管理，使新車故障率降低至合資車型一樣的水平。
技術上，比亞迪也有亮點。在智能化、車聯網技術方面，比亞迪也屢屢搶先，F3速銳的自動停車、智能互聯等功能，在自主品牌車型中屬于率先吃螃蟹者， 比亞迪自主研發渦輪增壓發動機與雙離合自動變速器，目前已經全面應用至傳統車型上。無論是產品緊跟市場熱點還是新技術緊跟潮流方面，比亞迪的行動都不慢， 但在長安、長城、吉利和奇瑞們產品不斷向上突破，甚至突破10萬元天花板的時候，比亞迪的傳統車出人意料地“落后”了。
一位跟隨比亞迪多年的河北經銷商認為：“比亞迪的車不缺科技賣點，缺的是品質和口碑。在用戶口碑上，比亞迪的車還是不如長城、吉利等競爭對手。另 外，這些年比亞迪推的新產品不少，但沒有真正的明星產品，幾款車的銷量加起來不如競爭對手一款車的銷量。而且產品定位不夠清晰，競爭力不強，產品線還不夠 精煉，比如L3和G3之間就重疊。”
另外，這位經銷商認為，在經銷商管理、商務政策上不夠靈活，也是比亞迪近年傳統車業務低迷的原因之一。“論嚴格透明，不如長城，比靈活激勵性不如江 淮等新近發力的小品牌。”而去年年底媒體披露的比亞迪雙離合變速器故障率高、新能源汽車電池電量低等“隱疾”，也表明比亞迪的品質管控能力仍需提升。
瓶頸如何突破
盡管問題不少，但比亞迪有一個其他自主車企望塵莫及的優勢——受到電動車新貴特斯拉的啟發，比亞迪近年在發力新能源汽車的同時，也著力打造粉絲經 濟，并形成了“迪粉”群體。“特斯拉憑從不打廣告，但憑借技術與互聯網概念在全球贏得眾多粉絲。我們在新能源汽車領域積累多年，車聯網等新技術同樣有積累 且緊跟潮流，特斯拉能憑技術吸引大批粉絲，比亞迪為什么不能呢？”一位比亞迪內部人士曾如此表示。
正因此，比亞迪較早推出手機app，利用網絡、手機等新媒體聚攏粉絲，派出技術研發與售后部門的技術人員線上與粉絲實時互動，公關部也相應派人引導論壇的輿論導向，了解粉絲關注的話題與意見。經過幾年的經營，如今的比亞迪已經擁有一批數量不少的“迪粉”。
在網絡論壇很大程度上左右消費者汽車知識的時代，“迪粉”們帶給比亞迪的好處是顯而易見的，活躍的“迪粉”們在提升品牌關注度、維護其新能源技術領 先的光環、打消競爭對手的攻擊等方面，發揮了積極作用。甚至在比亞迪的一些產品研發、市場營銷策略上，“迪粉”們也積極建言獻策。這樣的粉絲號召力，在自 主品牌中還是很稀有的。
但事情的另一面是，“迪粉”們有時對比亞迪會一味地維護，對于批評聲音的狂熱反攻甚至惡意攻擊，也讓外界對“迪粉”有不好招惹、盲目亂噴等看法。粉絲們的負面印象，與比亞迪原有的車主形象疊加，成為比亞迪品牌提升的障礙。
上述那位資深比亞迪經銷商認為，比亞迪近兩年的精力投向新能源過多，在傳統車上的投入有些偏少。“競爭對手們都在大力提升傳統車品質技術的時候，比 亞迪在市場的聲音卻都集中于新能源上，但新能源目前主要集中于一線城市，對于大部分市場和大多數經銷商而言，他們還是要靠傳統車掙錢。”
對此，比亞迪公關部人士表示，在傳統車與新能源汽車業務上，公司并沒有厚此薄彼，只是近兩年新能源汽車市場火熱，造成新能源業務勢頭遠好于傳統汽 車。“傳統車與新能源車兩條腿走路的戰略一直沒有變，今后我們的所有新產品都會有傳統燃油和新能源動力不同版本，產品線也會進行優化梳理。”“雖然比亞迪 近年在新技術、新產品上緊跟市場熱點，但能提供和提供好產品好技術還是不同的。”汽車行業分析師鐘師認為，“最近兩三年比亞迪沒什么大問題，到2020年 左右，在新能源汽車充電配套大為改觀，其他車企的新能源汽車業都在發力，補貼政策退坡之后，基本功薄弱的比亞迪還會遭遇新的門檻。”
只有新能源業務的爆發，也不是抱負宏大的王傳福所期望的“第二次騰飛”。比亞迪的第二次全面騰飛，還需更多積累。
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