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　　鋰離子電池也存在過充可能導(dǎo)致電池爆炸的缺點(diǎn)。為了保證車輛的安全，需要對(duì)鋰離子電池進(jìn)行電壓監(jiān)測(cè)。靜置足夠長(zhǎng)時(shí)間的鋰離子電池的開路電壓OCV（opencircuitvoltage）與其荷電態(tài)SOC（stateofcharge）存在一一映射的關(guān)系。電壓測(cè)量的精度會(huì)直接影響其SOC的估計(jì)，因此對(duì)電池電壓的測(cè)量要有足夠高的精度。

　　受蓄電池生產(chǎn)工藝的制約，單體電池間存在較大的差異性。混合動(dòng)力汽車的功率平衡方式?jīng)Q定了蓄電池在使用過程中將不停地進(jìn)行充放電轉(zhuǎn)換，累積效應(yīng)將導(dǎo)致這種差異性逐步擴(kuò)大，造成84節(jié)單體電池電壓和SOC的較大差異，使整個(gè)電池組的使用效率降低，從而降低蓄電池組的使用壽命。

　　對(duì)蓄電池組而言，其可放電功率Pdmax和可充電功率Pcmax是SOC的函數(shù)，其關(guān)系如所示。需要根據(jù)該參數(shù)對(duì)蓄電池進(jìn)行合理的能量輸入輸出控制，以便平衡整車各部件的能量使用。

　　蓄電池荷電態(tài)SOC各單體電池雖然充放電電流相同，但由于各單體電池的差異性以及通風(fēng)散熱條件的不同，在蓄電池組工作過程中其溫度變化也不相同，因此需對(duì)電池溫度進(jìn)行監(jiān)控。

　　鋰離子蓄電池管理系統(tǒng)結(jié)構(gòu)為了保證蓄電池管理系統(tǒng)內(nèi)部LECU和CECU之間數(shù)據(jù)交換準(zhǔn)確、及時(shí)，定義了在CAN總線基礎(chǔ)上的數(shù)據(jù)交換協(xié)議<3>。協(xié)議制定遵守以下原則。1）CAN總線管理系統(tǒng)內(nèi)部采用11位標(biāo)識(shí)符，管理系統(tǒng)與VMS通訊采用29位標(biāo)識(shí)符。2）CAN總線通信波特率：CECU與VMS為500kb/s，CECU與LECU為125kb/s。3）對(duì)于多字節(jié)數(shù)據(jù)傳送，按照標(biāo)準(zhǔn)低字節(jié)在前，高字節(jié)在后。