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       對于新能源汽車來說，電池是不可或缺的一部分。沒有了電池，純電動汽車就無法跑起來，更遑論支撐起日漸龐大的消費市場。然而，寄托于在新能源汽車領域實現彎道超車的車企，如今正面臨著一個大難題。

       近日，“電池荒”愈演愈烈。車企及下游產業鏈相關從業者紛紛表示，因動力電池供應不足，電動汽車的生產將受到制約。放眼全球范圍，其實電池短缺問題在今年年初已經顯露，如今正逐漸逼近彈盡糧絕的時候。

       成熟的汽車行業，為何會上演“電池荒”？     自打2020年初新冠疫情爆發以來，全球各行各業都曾遭遇停工停產大停擺，包括汽車生產制造商、零部件供應商等等，無一幸免。不難想象，動力電池的供應也深受影響。     而據業內人士透露，出現“電池荒”的另一重要原因是新能源汽車需求急速擴張，各大汽車品牌紛紛推出電動汽車，導致動力電池產業優質產能跟不上，低端產能過剩。除了傳統車企大舉發布新能源汽車，還有恒大、小米等新入局者攪動市場。另外，汽車行業對電池需求量的預判與現實需求相距甚遠，也加劇了此次“電池荒”的影響。

 

       關于新能源汽車保有量不斷攀升，這一點從相關數據可得到證實。2020年，國內新能源狹義乘用車全年累計銷量110.9萬輛，同比增長9.8%。對比燃油車，這一基數不算高。可相比前幾年的銷量數據，新能源汽車已實現了質的飛躍。     據中汽協會發布的統計數字，2016年新能源乘用車產量34.4萬輛，銷量33.6萬輛。2017年，國內新能源汽車銷量同比增長53%，全年累計銷量達到了77.7萬輛。不過，此時新能源汽車所搭載的電池容量與今日相距甚遠，安全性也有極大的提升空間，整體處在一個起步階段，對電池的要求不可同日而語。     2018年，新能源汽車產銷超125萬輛，到達了一個高峰值。2019年，受到新能源補貼退坡影響，新能源汽車銷量在下半年遭遇大幅下跌，全年累計銷量120.6萬輛，同比下降4%。新能源汽車銷量經歷了快速上漲期和巔峰后的調整期，因而業內人士對2020年和2021年的預期也相對保守了一些。     或許是沒有預料到新能源汽車行情大好，或許是出于對疫情下汽車市場發展的擔憂，或許是新能源汽車行業的未來還有諸多不確定性，或許是電池庫存積壓對企業資金流轉有較大壓力……電池生產制造商來不及生產足夠的電池，汽車廠商也沒有提前備足貨源。     今年前四月，我國新能源汽車產銷雙雙超過70萬輛，分別達到75.0萬輛和73.2萬輛，增幅再度擴大，這也意味著車企對動力電池的需求量大增。據轱轆哥了解，新能源汽車產業鏈上游企業動力電池制造商產能已逼近極限。

       “電池荒”來襲，誰在“瑟瑟發抖”？     電池之于電動汽車，好比發動機于燃油車，其重要地位不言而喻。如今“電池荒”來襲，對生產制造新能源汽車的廠商，尤其是只在新能源賽道發力的品牌來說，可能會是一場致命的打擊。     坊間有消息稱，小鵬汽車CEO何小鵬為從寧德時代順利“拿貨”，竟前往寧德時代駐守一周。無他，作為造車新勢力的小鵬汽車，必須恪守對用戶的交付承諾，這是其與傳統車企實現差異化服務的關鍵一環。如不能按時交付，不僅對品牌有較大的負面影響，還會失去客戶的信任。     無獨有偶，特斯拉CEO馬斯克也曾在今年年初公開表示，旗下將在年內完成交付的首款電動純電動卡車Semi或會受到電池供應不足的影響。因動力電池供應不足而影響車輛生產交付的絕不僅是小鵬、特斯拉等少數企業。

       縱觀汽車行業，目前大多數品牌都已在新能源領域投入巨額資金，近兩年更是純電動汽車和插電式混合動力車型新車大爆發的時期。包括遲遲沒有入局的大眾、豐田、本田等，其計劃在新能源領域再次實現領先，因而大量的新車正按規劃分批推出，使得新能源汽車市場更為熱鬧。     但是，目前能夠實現動力電池自給自足的車企并不多，比亞迪稱得上“國貨之光”，不僅能夠生產電池自用，還能提供給友商。大多數車企都要依賴于電池供應商，或是通過戰略合作的模式，與供應商進行深度合作，共研技術，獲得優先資源。比如廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代合作建廠，而長安、豐田則與比亞迪攜手。

       不過，相比自造電池的對手，需要依附于電池供應商、需要從他處采購電池的車企始終被人拿捏著命脈，技術壁壘降低了車企的議價能力，對其生產制造成本的波動較大，稍有風吹草動便會對整體的經營發展有著不可預估的影響。被卡脖子的車企，必須要找到風險更低的發展道路才能在新能源汽車時代贏得先機。

        為避免“電池荒”，車企該如何自救？     如要實現自救，最好的辦法當然還是擁有自身的電池工廠，實現自造電池，自給自足。但研發動力電池并不簡單，占據生產成本達四分之一的重要零部件不能自主把控，根本原因還是大多數車企沒有能力生產出優質的動力電池。     眾所周知，電池安全問題已經成為了人們選購新能源汽車的最大阻礙之一，每當有新能源車自燃的消息傳播開來，都會引起較大的恐慌，引發消費者對品牌造車實力的質疑。此外，電池還與電動汽車的續航里程息息相關，如不能在續航里程方面實現超越，或是在主流水平之上，那么也會對車型的銷量和市場接受度有較大的影響。

       因而，車企在尋求解決之道時，縱使再不愿，也不得不因技術不足而受制于人。在燃油機時代，各大車企都在想辦法精進發動機技術，沒成想新能源汽車時代來得如此之快，除了比亞迪等少數擁有制造電池實力的車企外，更多的車企都無法實現動力電池的自給自足。這是不是也反映出一個車企的前瞻性眼光對其未來發展的影響？至少從目前的行業發展情況來看，率先在新能源領域有所作為的比亞迪已成為最大贏家。而貴為電池行業龍頭的寧德時代，也一再被資本看好，股價不斷飆升。     今年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh，同比增長241%。然日益增長的需求仍嚴峻地考驗著行業的反應速度。無論是選擇自建電池工廠，還是與電池制造商攜手研發，還是通過收購的方式吞下小規模的電池制造商，都是一種生存之道。

       總的來說，“電池荒”既有疫情影響生產而導致供應不及時的原因，也有電池需求呈指數級增長，電池制造商無法承擔爆炸式需求的原因。同時，還有車企無法實現自給自足，自身研發實力不過關的原因。

       站在消費者的立場，“電池荒”帶來的最大影響是部分已購買新能源汽車的消費者恐無法如期拿到新車，或是由于電池供應緊張而使得造車成本增加，最終導致部分新車的入手價格更高。而對于車企而言，“電池荒”不僅會阻礙其發布新車和交付新車的計劃，還可能會給品牌的整體戰略推進帶來更多不確定因素。無論如何，“電池荒”的到來，對于汽車行業和消費者來說都不是明朗的信號。