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近日印發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》對燃料電池車的發展寄予更高期望，與“十二五”規劃相比，新規劃重點提到：要系統推進燃料電池車的研發與產業化；推動高性能低成本燃料電池材料和系統關鍵部件研發；推動車載儲氫系統以及氫制備、儲運和加注技術發展，推進加氫站建設。規劃還明確，到2020年，要實現燃料電池車批量生產和規模化示范應用。另外，在新能源車補貼政策調整中，燃料電池車補貼也并未退坡，可見國家政策扶持方面傾向于發展燃料電池車。     據上海證券報1月4日消息，相較于鋰電技術，氫燃料電池技術在環保、續航里程、燃料補充耗時等方面更具潛在優勢。且燃料電池的化學反應過程不會產生有害物，其能量轉換效率比內燃機要高，因此從能源利用及環境保護方面，燃料電池車都是一種理想的車輛。近年來，豐田、現代、本田等車企巨頭都在積極開發先進的氫燃料電池車，部分車企已實現了氫燃料電池車的量產和上市。
    據了解，國內目前已有多家上市公司布局燃料電池車產業。如去年11月17日，富瑞特裝與國際氫燃料電池企業PlugPower、國內某專用車有限公司簽訂了合作開發框架協議，擬在燃料電池物流車的示范推廣應用方面開展戰略合作，目標在三年內完成13500輛燃料電池商用車的示范推廣應用，其中2017年完成500輛。
    又如康盛股份去年8月通過參股億華通公司，涉足氫燃料電池領域。此外，該公司目前受托管理控股股東旗下的中植汽車，后者剛剛發布了搭載氫燃料電池的新能源客車產品，預計2017年上半年投放市場。此外，宇通客車去年初也與億華通簽訂合作意向書，擬向億華通采購100套燃料電池系統，用于研制燃料電池客車。
    業內人士認為，燃料電池車或將成為新能源車發展的下一個風口，雖然目前尚處于產業化前期，但隨著燃料電池技術的逐步成熟以及加氫站數量快速增長，預計2020年燃料電池車將進入爆發期。據去年下半年發布的《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛將達到10000輛，行業總產值將達到3000億元。
    就目前發展現狀來看，燃料電池車的商業化還存在成本和耐久性、氫氣來源及相應的基礎設施、車載儲氫系統等瓶頸問題。為了推動燃料電池車的商業化進程，國內已有多家企業對燃料電池的研發、加氫站的投資運營展開探索。
    在燃料電池方面，如長城電工、上汽集團、南都電源等早前就曾參股燃料電池企業新源動力，涉足燃料電池領域。德威新材2016年設立全資子公司，主要從事氫燃料電池的研發、生產和銷售等。之后，公司子公司又與新源動力就氫燃料電池技術的商業化應用達成戰略合作協議。雪人股份也在去年11月與新源動力簽署戰略協議，雙方擬在燃料電池的技術和應用方面開展合作。
    另一方面，在加氫站建設領域，去年6月，上海國際汽車城、上海舜華新能源系統有限公司、林德集團以及上海鑒鑫在安亭汽車創新港簽訂加氫站投資運營合作協議。據介紹，四家公司將成立加氫站投資運營公司，初步計劃至2020年在上海建成運營五座加氫站，形成環上海的小型加氫網絡，為約400輛燃料電池客車提供加氫服務。
    除此之外，財政部、科技部、工信部、發改委出臺《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，燃料電池汽車補貼并未出現退坡。對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼。對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼。對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。燃料電池額定功率與發動機額定功率相比不小于30%，且不低于30KW。業內人士表示，隨著電動汽車的補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度會逐漸彌補之前價格高的劣勢，鼓勵企業加大對燃料電池車的研發投入，2017年將有更多燃料電池車型出現。
    
(責任編輯：王杰)