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格力全資控股珠海銀隆的計劃被股東大會否決后，董明珠并不甘心。去年12月15日，她拉來了萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等共同出資30億元拿下珠海銀隆22.388%的股權(quán)。銀隆究竟憑什么讓董明珠如此癡情，讓她如此義無反顧？
    國內(nèi)新能源企業(yè)成千上萬，但本來默默無聞的珠海銀隆卻一夜走紅，原因就是它被董明珠看上了。不僅如此，珠海銀隆也成為國內(nèi)多位頂級大佬共同投資的目標，對于珠海銀隆而言，這幾個月里完成了之前數(shù)年也沒有過的跨越。     鈦酸鋰電池適不適合電動汽車
    一向強勢的董明珠，除了自己的格力似乎很少服過誰，那么銀隆究竟憑什么讓董明珠如此癡情，讓她如此義無反顧？其實，在珠海銀隆富有戲劇性的經(jīng)歷中，一個頗為專業(yè)晦澀的專業(yè)名詞——鈦酸鋰電池也逐漸為公眾所耳聞。正是珠海銀隆長期執(zhí)著的這項技術(shù)，讓董明珠如獲至寶。不過，就像董明珠本人遭遇各種爭議一樣，本不是什么最新技術(shù)的鈦酸鋰電池也與它的投資者一樣遭遇著非議。
    “鈦酸鋰電池可以作為電源或儲能設(shè)備，但應用在電動汽車上作為電源并不合適。這個問題我跟他們說過多次，他們不聽，就是一心想做汽車。”北京大學新能源材料與技術(shù)實驗室主任、國家“十一五”863電動汽車動力鋰電池項目負責人其魯?shù)倪@番話最近經(jīng)常被媒體引用，也使他成為鈦酸鋰電池的“反對派”。
    他在接受媒體采訪時認為，鈦酸鋰電池并不是先進技術(shù)，能量密度低，不適合作為動力能源。按照其魯?shù)恼f法，如果汽車跑同樣的距離，其他技術(shù)裝100公斤的電池就行了，但用鈦酸鋰電池就要裝200公斤。也有其他業(yè)內(nèi)人士舉例說，8米長的巴士要跑150公里，配電量需100千瓦時(即耗100度電)，要實現(xiàn)這一容量，采用磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)需要1噸重，而用鈦酸鋰要2至2.5噸重。
    鋰電池技術(shù)流派多樣爭議不斷
    隨著移動電能源的應用需求日益廣泛，尤其是電動汽車行業(yè)的快速發(fā)展，人們對于大容量且高效率的電池需求越來越強烈。其實目前電池類型眾多，那么董明珠為什么偏偏認準了鈦酸鋰電池呢？
    據(jù)北京青年報記者了解，其實鈦酸鋰電池的確并不是什么新事物，就像其他類型電池一樣，技術(shù)業(yè)界一直就存在爭論。那么鈦酸鋰電池究竟是一款怎樣的電池呢？據(jù)華北電力大學教授張鴻堅介紹，鈦酸鋰電池是以鈦酸鋰為負極的鋰離子電池，正極材料可以選用錳酸鋰、三元材料或磷酸鐵鋰等。鈦酸鋰電池在安全性能、充放電以及循環(huán)壽命等方面具有顯著優(yōu)勢，但其最大優(yōu)勢在于可實現(xiàn)快速充放電。有數(shù)據(jù)顯示，鈦酸鋰電池可以在6分鐘內(nèi)快速充放、循環(huán)次數(shù)可達3萬次以上，因此其在經(jīng)濟性上明顯優(yōu)于市場上常見的鋰電池。
    不過張鴻堅介紹，這種電池也存在能量密度較小的缺陷。所謂能量密度，其實就是指單位體積的電池能存蓄的能量，這直接關(guān)系到裝載在電動汽車上的電池能夠提供的續(xù)航能力，因為要保證達到一定續(xù)航標準，汽車可能要裝載很大的電池。在這個指標上，鈦酸鋰電池與三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池等都有差距，這也是鈦酸鋰電池遭遇質(zhì)疑的主要原因。
    張鴻堅同時表示，每種電池技術(shù)都會有優(yōu)勢的地方也會有缺陷，既不能單純放大優(yōu)勢，也不能過分強調(diào)缺陷，“合適的就是最好的”！他舉例說，比如鈦酸鋰電池的快速充放電優(yōu)勢，就比較適于需要長時間少間斷使用的動力源，對于大型車輛尤其是城市公交車可能更合適，但用在小汽車上顯然不合適。
    另外有專業(yè)人士表示，能量密度問題并非是鈦酸鋰電池不可攻克的障礙，存在有技術(shù)突破的余地。他強調(diào)，鈦酸鋰電池的優(yōu)勢也罷劣勢也罷，這充其量只是不同技術(shù)路線的學術(shù)之爭，同時進行多種技術(shù)形式的嘗試也是很多產(chǎn)業(yè)發(fā)展之初的必經(jīng)之路，這其中也肯定會有先驅(qū)先烈，但這都是很正常的、無可指摘的。張鴻堅教授也認可這種觀點：專家們主攻方向不同，因而會對自己研究領(lǐng)域之外的技術(shù)帶有一定偏見也不足為奇且無可厚非，這種情況在其他行業(yè)也同樣存在。“我們應該尊重和敬仰每一位新技術(shù)的探索者。”
    “里程焦慮”卡住了電動車發(fā)展的脖子
    人們進入智能手機時代后，雖然獲得了更加廣闊的信息渠道，但也經(jīng)常遭遇斷電的煩惱。雖然各式各樣的便攜式充電寶以及公共場所的充電臺應運而生，但沒電依然經(jīng)常困擾著手機使用者。如果說手機沒電只是一種困擾或者煩惱，那么電動汽車沒電則是悲催甚至危險。不夸張地說，電池問題已經(jīng)成為當今影響電動汽車發(fā)展的最大障礙。由于電動汽車車主普遍存在續(xù)航問題的焦慮感，行業(yè)內(nèi)還有一個專門的術(shù)語，叫作電動汽車車主的“里程焦慮”。
    調(diào)查顯示，即便是目前采用了高能量密度水平電池的特斯拉，也依然沒法解決車主的“里程焦慮”。前幾天樂視在美國高調(diào)發(fā)布的超級汽車FF91，雖然包括眾多智能化系統(tǒng)，但其實還是把電池性能作為最大賣點，宣稱FF91的電池可以實現(xiàn)充電一小時續(xù)航500英里。先不說FF91電池的實際應用效果如何，但這至少充分說明電池已經(jīng)成為人們衡量電動汽車性能的首要標準。
    與小汽車車主的“里程焦慮”不同，作為新能源汽車另一大潛在客戶的公交車而言，電動汽車能否像傳統(tǒng)用油車那樣好用、耐用是最重要的問題。但事實上，從國內(nèi)的電動公交車運營情況來看，用電車和用油車還是有所差別的，其中慢充純電動客車的運營成本往往更高。由于很難實現(xiàn)充一次電跑一天的要求，目前大部分純電動客車都無法像用油車那樣全天使用，通常用油公交車每天能跑200公里以上，純電動車則不足200公里。
    北京公交一年前悄然入股珠海銀隆
    與董明珠、王健林入股珠海銀隆所具有的“明星效應”不同，北青報記者在采訪中發(fā)現(xiàn)，其實北京公交集團旗下的上市公司北巴傳媒早在一年多前就已經(jīng)入股珠海銀隆。2015年12月，北巴傳媒發(fā)布公告，稱公司擬以2億元人民幣拿下珠海銀隆5%的股份。交易完成后，北巴傳媒在珠海銀隆的股東排名中位列第11位。
    雖然這項投資迄今僅僅一年，但北巴傳媒已經(jīng)從珠海銀隆飆升的身價中獲得了巨大收益。去年下半年，董明珠最初打算通過格力電器定向增發(fā)的方式換取珠海銀隆100%的股權(quán)時，也涉及北巴傳媒手中的銀隆股份。當時格力電器向北巴傳媒給出的對價高達5.42億元，這意味著北巴傳媒對珠海銀隆的投資不到一年即實現(xiàn)了271%的收益。雖然后來這樁收購因被股東大會否決而沒有成功，但從后來董明珠、王健林們的收購價格來看，北巴傳媒這樁投資賬面收益也實現(xiàn)了翻番。
    對于北京公交來說，一年前入股銀隆在名義上只是一項投資行為，但其實二者的合作早就已經(jīng)開始。就在北巴傳媒宣布入股珠海銀隆前一個月，也就是2015年11月，北京公交一舉向珠海銀隆拋出了480臺純電動雙層巴士和12米電動巴士的訂單，用于在長安街和三環(huán)路內(nèi)運營。由于這次采購的車型運營路段重要，因而對車輛性能要求也頗高。當時北京公交對入圍的15家企業(yè)進行了為期27天的評審，最終確定了銀隆。
    “當時銀隆的承諾是6分鐘快充電確保全天運營150公里以上 ，這意味著銀隆車的一個充電樁能代替其他慢充車的10至15個充電樁！”一位當年參與評審的專業(yè)人士告訴北青報記者，他對此印象非常深，也是最打動評審者的。
    再之前的2014年，北京公交在天安門周邊地區(qū)開設(shè)首條旅游觀光線，當時參與運營的25輛仿古“鐺鐺車”造型的車輛也出自銀隆。行駛在如此重要區(qū)域的訂單交給銀隆，應該說北京公交對銀隆的產(chǎn)品還是滿意的。有行業(yè)內(nèi)部人士透露，此后即便福田和安凱等同行中標，北京公交也要求它們必須采用銀隆的鈦酸鋰動力系統(tǒng)。
    其實自從2008年北京奧運會開始嘗試純電動公交車以來，北京公交系統(tǒng)幾乎接觸過所有類型的電動客車，嘗試過慢充、換電等多種運營模式，也使用過包括錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元電池在內(nèi)的多種動力鋰電池，最終都因為不符合實際需求而棄用。據(jù)稱最終是經(jīng)過127個專家的長時間討論，北京公交選擇了珠海銀隆的新能源技術(shù)。
    在各種新能源技術(shù)激烈競爭的形勢下，在全國公共交通領(lǐng)域頗具影響力的北京公交的選擇無疑具有很大號召力。根據(jù)珠海銀隆對外的公開信息顯示，它們的電動公交車主要集中在兩大區(qū)域，一個是以公司總部珠海為中心的湛江、汕頭、揭陽等珠三角地區(qū)，另一個就是以北京為中心的石家莊、邯鄲、包頭。
    有業(yè)內(nèi)人士表示，與北京公交的合作奠定了銀隆在行業(yè)內(nèi)的地位，而董明珠效應則讓銀隆在行業(yè)外也有了名氣。
    能量密度是不是電池的關(guān)鍵
    今年我國關(guān)于新能源汽車的最新補貼政策對能量型電池的能量密度提出了明確要求，這使得很多躍躍欲試的電池技術(shù)遭遇滅頂之災，目前的現(xiàn)實是很多種類的鋰離子電池難以突破能量密度的瓶頸。事實上，所謂能量密度的門檻無非是要讓汽車運載盡可能體積小的電池來行駛更長的路程，以解決電動車主普遍存在的“焦慮感”。
    據(jù)了解，與磷酸鐵鋰電池類似，三元動力電池用于電動車走的也是所謂能量密度路線，由于三元材料是在鈷酸鋰等層狀金屬氧化物正極材料的基礎(chǔ)上衍生出來的，所以其電化學性質(zhì)和鈷酸鋰十分接近，只是安全性略好于鈷酸鋰。雖然其電池能量密度較高，但由于與石墨這種更不穩(wěn)定的負極材料搭配，其安全性一直飽受質(zhì)疑，目前已經(jīng)發(fā)生了幾起嚴重的安全事故。所以三元鋰電池目前主要應用于小型乘用車，國家對于其在公共交通領(lǐng)域的應用還十分謹慎。另外，磷酸鐵鋰和三元鋰電池都比較適合慢充，需要建設(shè)大量配套的充電設(shè)施，投資和建設(shè)成本很高，特別是對于城市用地比較緊張的地區(qū)受到的限制會更多。
    目前，很多電動公交車需要在進站的間隙快速補電，隨著電池容量的衰減，補電的頻率會顯著增加。所以，磷酸鐵鋰純電動公交車在運營過程中也需要大電流充電設(shè)備。同時，由于磷酸鐵鋰電池的充電倍率限制，為了保證行駛里程，快速補電時間不能太短。這對于一些發(fā)車間隔比較短的線路就需要配備更多的車輛來滿足運營需要，這無形中也增加了運營成本。至于每臺車每晚的慢充需要配備的充電樁、值班人員等一系列維護成本也不低。所以，雖然磷酸鐵鋰純電動公交車在一次購車成本方面略占優(yōu)勢，但實際運營成本和效果并一定很理想。慢充對于運營成本的浪費也是需要考慮的。
    不過業(yè)內(nèi)人士表示，目前行業(yè)內(nèi)對于鈦酸鋰電池技術(shù)流派之爭其實更多的還屬于學術(shù)之爭，但有行業(yè)人士表示，作為鋰電池的不同分值，無論鈦酸鋰電池還是磷酸鋰電池都有不同的特性，適用于不同的領(lǐng)域，因此未來應該屬于百花齊放的動力電池局面。
    不過對于“里程焦慮”問題，也有行業(yè)人士表示，其實可以換一個角度考量，即不是單純加大電池的容量，而是更容易估算電池剩余電量的續(xù)航能力。說得明白一點，就是盡可能保證電池電量的勻速衰減，而不是在剩余電量較少時出現(xiàn)斷崖式衰減。“解決了電量勻速衰減的問題，車主就能夠做到心中有數(shù)，心里知道剩多少電還能跑多遠的路，那么 里程焦慮 自然也就不存在了！”
(責任編輯：王杰)