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         早在去年，韓國LG化學和三星就紛紛在華擴充其產能。2014年1月，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內分階段投資約6億美元，在西安高新區建設中國最大規模汽車動力電池生產基地；10月，位于南京經濟技術開發區的LG新能源汽車動力電池項目動工，預計2016年建成達產，滿產后將容納7棟動力電池工廠。

 

         僅用了兩年的時間，刺激政策的頻頻澆灌就已經將中國培育成了全球第一大新能源汽車市場，隨之瘋狂的，是新能源汽車的動力核心——動力電池。這一領域不僅“鼓舞”著本土的上下游生產企業，一向極具商業和市場敏感性的外企也試圖分得一杯羹。
 

        國軒高科動力能源股份有限公司總裁方建華在接受記者采訪時談到，面對中國新能源汽車爆發在動力鋰電池領域帶來的商機，國內企業的表現是“瘋”，韓系品牌是“搶”，日系企業則“靜觀其變”。
 

        早在去年，韓國LG化學和三星就紛紛在華擴充其產能。2014年1月，韓國三星SDI公司宣布計劃5年內分階段投資約6億美元，在西安高新區建設中國最大規模汽車動力電池生產基地；10月，位于南京經濟技術開發區的LG新能源汽車動力電池項目動工，預計2016年建成達產，滿產后將容納7棟動力電池工廠。
 

         憑借技術優勢和在全球范圍內的客戶基礎，韓系品牌顯然較國內品牌更容易獲得訂單。以LG為例，其動力00電池的客戶包括通用汽車、雷諾、福特、現代和起亞等，記者獲得的資料顯示，LG動力電池的客戶有20多家；而且，不只是外資品牌新能源汽車廠商，很多國內自主品牌的整車廠商也和三星、LG等韓系鋰電池生產企業有深度的采購合作。這也就意味著，即便這些企業都在國內推出新能源汽車，也不一定會選擇中國本土電池供應商。
 

         大眾集團董事會成員、大眾汽車集團(中國)總裁兼CEO海茲曼曾對外表示，未來4~5年，大眾汽車會陸續在國內生產15款新能源汽車。但遺憾的是，大眾似乎并不愿意向中國本土企業采購動力電池，其傾向的供應商正是三星和LG。有消息稱，海茲曼曾表示，目前沒有一家中國的電池生產企業能滿足大眾的采購標準。
 

         “國內的電池和外資相比確實有較大差距。”中國電池網分析師對記者表示。在他看來，如果外資品牌在華的產能得到落實，必將在很大程度上蠶食國內企業的生存空間。
 

          不過，方建華認為，雖然動力電池方面，中國確實存在一定差距，但這種差距和汽車制造完全是不同的。在汽車制造領域，國內整車廠商存在著核心技術優勢缺乏的問題，這在動力電池領域是不存在的。
 

          “我們的動力電池核心技術是不缺失的，只是在工程化能力上有一定差距。”方建華告訴記者，目前國內的正負極材料和國外相比沒什么大的差距，電解液的材料也基本實現了國產，而在核心的隔膜領域，近兩年技術發展也非常快。
 

           賽迪顧問投資事業部總經理吳輝在一定程度上贊同這一觀點：“技術上不輸，缺乏的是工藝。我們的產品在實驗室里做出來都不錯，但規模化生產出來與外資確實有差距。”
 

           這種工程化能力上的差距，在方建華看來，主要是我們制造業本身以及制造裝備的差距所造成，而這些可以通過產業化、市場化進行后期追趕。因此，在他看來，外資電池公司進入中國市場，不能單純地看作“狼來了”。“在傳統汽車制造領域，比如在外資品牌中，要用一顆中國的螺釘可能都要經過很多次的認證，但在新能源汽車特別是動力電池領域，我們和外資并不完全是競爭，也會有合作關系。”方建華強調。比如在動力電池領域，一些外資企業也紛紛進入，希望在分食市場蛋糕的同時，能夠和國內企業一起建立標準，共同發展。因為對任何一家企業來說，電動車市場都夠大，而“電動汽車是探索一個未知的世界”。
 

           雖然如此，相較于外資企業循序漸進在研發和生產以及上下游協同上取得的成績，中國這一由政策快速催熟的市場確實也讓動力電池這個行業帶有一些“先天不足”的弱點。比如在上游材料方面，聯合銅箔惠州有限公司董事長張貴斌就曾坦言，感到(行業)發展太迅速，估計大力發展電動車電池的時候，上游產業鏈還沒準備好。以該公司生產的銅箔為例，作為動力電池生產的基礎材料，雖然該公司從2007年開始就看好這一市場并著手研究，從2008年開始就在擴建一期、二期產能，但目前發展速度依然慢于動力電池市場爆發的速度。
 

          不僅如此，在記者看來，相對于國內企業，外資品牌無論是在技術研發還是體系化的生產能力以及成本的規模化效應上，都較國內品牌更有優勢。
 

         在成本方面，據招商證券測算，當前鋰離子動力電池成本還有40%以上的下降空間。只有這樣，才一方面能弱化政府補貼對新能源汽車產業發展中的效用，使路徑更加市場化；另一方面，在滿足市場質量要求的情況下，具有良好成本控制能力的企業才能在競爭中脫穎而出。

要降低成本顯然需要上下游以及整個產業鏈的協同，一方面，動力電池行業還處于低價競爭、各自為政的狀態；另一方面，動力電池的梯次利用還沒有得到真正的落實，在這一領域還沒有形成一個較為成熟的成本分攤模式。
 

         “其實動力電池只是鋰電池生命周期的開始，我們正試圖構建一個以鋰電池為核心的生態鏈，能夠解決它整個生命周期的問題。”方建華告訴記者。如果能做到動力電池應用過程中的商業化創新，那么，現在動力電池成本的居高不下等問題，都可以在拉長的生命周期中得到解決。

深圳新能源材質股份有限公司董事長陳鍵認為，在當前的情況下，還是要在全球范圍內加強產業整合、技術整合、資源整合，把整個產業的真正的核心競爭力做出來。否則整個產業永遠是停留在低質低價的惡性競爭階段，最后只會更快地把這個行業做死。