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　　8月21日，眾泰汽車與福特汽車(中國)在杭州簽署合作諒解備忘錄，雙方擬研究成立一家雙方各持總股本50%的純電動乘用車生產企業。消息一出即引發熱議，為什么一家擁有百年歷史的全球汽車巨頭，會看上一個背負抄襲惡名、銷量也不太好的自主車企？這背后又是什么因素在推動？

　　福特與眾泰的聯手，讓許多人大跌眼鏡，甚至有人稱福特與眾泰的聯合是“白天鵝”與“丑小鴨”談婚論嫁。 但也有人認為，此次福特與眾泰的合資是個雙贏的策略。我以為福特的選擇是有道理的。福特要選擇新的合資伙伴，一要避開競爭對手的中方合作者，二是已合資企業盡量不考慮，三是合資企業要在新能源汽車方面有一定的實力。綜合以上條件，福特實際可選的范圍很小。2016年全球新能源汽車銷量TOP10的企業是，比亞迪、特斯拉、寶馬、日產、北汽、吉利、大眾、眾泰、三菱、雪佛蘭。仔細看這份名單就會發現，對福特來說，只有眾泰可選。

　　無獨有偶，雷諾近日也表示他們正在與合作伙伴東風汽車集團組建新的合資企業，在中國設計和生產電動汽車。

　　新一波的合資潮正引發擔憂，未來是否還會出現更多類似江淮大眾、眾泰福特的新能源合資品牌？這是否是用市場換技術的老套路？新能源市場開放后，自主品牌在新能源汽車領域該如何留住自己的優勢？

　　從產業層面看，政府汽車產業新政的核心是調整。發改委、工信部最近頒發的《關于完善汽車投資項目管理的意見》指出：“嚴格控制新增傳統燃油汽車產能。原則上不再核準新建傳統燃油汽車企業投資項目。”

　　該意見同時指出：“支持企業開展國際合作，鼓勵企業充分利用國際技術、資本、人才等資源提升國內新能源汽車產業化水平。”

　　不過，我以為，對新能源汽車發展會被合資潮淹沒的擔心，是沒有必要的。

　　第一，國內現在從事電動車行業的企業多達200家，目前只有14家企業的新能源乘用車項目拿到生產資質，規劃產能總計81萬輛，是三部委發布的2020年新能源200萬輛目標的40%，而目前新能源汽車合資企業只有五家，合資企業仍占少數。很難說，今后還能有多少家車企獲得新能源乘用車項目資質，但在獲得資質的車企中，只會有部分選擇合資。

　　第二，新能源汽車合資短期內做不到盈利，外資會慎重考慮。

　　第三，目前來看，新能源汽車合資的吸引力仍有限。按照規定，新能源汽車企業不能涉足傳統內燃機汽車生產，而國外車企一般走先混合動力、然后純電動的路線，國內政策規定卻把混合動力劃分在傳統能源汽車之內，所以政策上不對接，國外的優勢也無法發揮。合資車企還必須建立自主品牌，擁有自主研發能力，門檻頗高。

　　第四，一些外資企業已經選擇同現在的合作伙伴合作生產電動汽車，而新的新能源汽車合資企業只能選沒有合資的國內企業，而這樣的企業中，可選擇對象較為有限。

　　第五，政策對整車合資控制非常嚴格，但是對關鍵零部件基本放開，因此外資的更優選擇是直接投資新能源汽車關鍵零部件。而這恰恰是最令人擔心的局面。中國入世，為了保整車中方50%的股比而放開汽車零部件股比，結果國內高端、關鍵汽車零部件供應基本為外資所壟斷，自主品牌汽車的關鍵零部件也是采用合資企業提供的配套產品。

　　我以為，目前新能源汽車發展的關鍵，是我們要在動力電池研發方面有所突破，只有實現低成本、大容量、遠航程、充電方便，我們才能夠在新能源汽車發展方面居于領先地位。
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