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       資本對新能源汽車產業化進程逐漸失去耐心

 

       趙英：問題是兩方面，第一作為特斯拉高燒錢、高投入、高風險這種經營模式的企業，它的產品不錯，而且迄今為止，新能源汽車而言，全球再造的新企業，發展也是不錯。但問題是產業化進程和資本市場對它的耐心、容忍，可能產生不同步，對它來說造成威脅。

    

       特斯拉成長周期，作為新能源汽車的新來者，它有一段是忍受新能源汽車不成熟和開拓的這種風險和成本。如果特斯拉能熬過，資本市場對它的容忍度，它產業化的進程，它作為先行者的好日子就來了，如果熬不到，在這階段是它很危險的地方。

       
       馬斯克在專業化大批量生產方面準備不足

 

       趙英：第二，馬斯克遇到的一個自身問題，作為一個高技術、高風險為特征的高技術企業，在向傳統的汽車經營生產轉型這一關跨越的時候，有一個非常高的門檻。因為model 3是一個大眾化的產品，不是小眾化的，這時候要盈利，突然發現在生產供應鏈的保證上，質量保證上，甚至產能，生產線的組織上，實際上他和傳統企業并沒有那么大的差異。

 

       但是馬斯克又沒有做好準備，因為他原來準備用開始這種高檔特斯拉的生產，柔性生產來解決這個問題。實際上解決不了這個問題，自有汽車工業以來就有一條規律，你一定是專業化大批量的生產，你才能通過規模經濟來賺錢，那馬斯克到這個階段，他面臨的一些問題，是當時他沒有想到的特斯拉遠沒到破產邊緣 最壞可能是被收購田永秋：特斯拉應該遠遠沒有到破產的邊緣，并不像一些資本市場所吹噓的那樣，其實我們知道特斯拉破產的概念已經有兩年到三年的歷史。現在特斯拉碰到的問題，并不是傳統意義上的問題，比如生產線的一些問題。其實把它細分來看，它的問題是在現有時代的要求下，互聯網的這些車，在車里面的創新機制，車聯網，無人駕駛，這些東西是前所未有的，一些新的技術整合到汽車身上來。所以在探索新的領域過程中出現的一些問題，是完全不可以避免的。

    

       這時傳統的汽車勢力，有一些資金的勢力，有一些生產的經驗，但是對于新領域探索，仍然沒有經驗，特斯拉爆發出這些問題來講，對于整個行業是一個好事情。個人有一個觀點，倒不是說它破產，將來如果到某一天熬不過去的時候，很可能被其他家并購，這種可能性更大一點。

    

       互聯網造車依舊要遵循制造業規律

    

       趙英：最后支持特斯拉成功，還是要按照制造業企業規律，第一把產品制造出來，第二在汽車行業大批量生產，保證可靠性，保證消費者滿意的基礎上推到市場。

 

       從資本生存程度上來說，在美國這種高風險投資的金融環境中，馬斯克的整體企業，對資本的魅力和吸引程度并沒有減弱。他不一定從企業家和市場角度考慮問題，目前遇上這些挫折，可能逼著他走一條接近被市場和金融投資者接受的路徑。

       特斯拉仍是汽車“四化”領頭羊

    

       田永秋：這只是特斯拉發展過程中的一個小坎。我始終相信，特斯拉代表的汽車“四化”，是這一領域的領頭羊，其他企業現在還只是一個跟隨者，并沒有領先。所以它在領先過程中發現的這些問題，逐漸在得到一些解決。比如100%要求工廠自動化，100%要求無人駕駛達到L3、L4的級別，這些都是其他企業所沒有的。無論從大眾，還是資本市場來講，應該有一個比較長遠的眼光看問題。

 

       特斯拉要從原有生產模式轉軌和調整

 

       趙英：這是特斯拉要從原來的生產模式，比較系統地進行轉軌和調整的問題，Model 3準確的定位是機遇和挑戰并存，在美國這種市場競爭最激烈的、水平最高的汽車市場上，能有那么大訂單，說明特斯拉在新能源汽車產業化上的前景是相當好。但馬斯卡沒有想到由柔性向大批量有這么大的轉換空間，所以下一步要面臨的是整體上的一個調整，調整也不是短期內能完成的。

 

       新能源汽車火爆背后隱藏擔憂

  

       近一年來，汽車業朝著新能源、智能出行發展的趨勢越來越明顯，無論是擁有雄厚技術儲備的傳統車企，還是國內新勢力造車品牌，都開始紛紛展現在新能源方面的產品實力和戰略布局。然而在火爆市場背后，也有市場人士表示擔心，國內新能源車行業雖然獲得大量投資，但產能過剩，廠家利潤小，同時依賴補貼，有可能成為下一個光伏產業。

 

       張媛：國內的新能源車資本熱炒，各種概念也特別多，怎么來看，是不是特斯拉所面臨的坎，它們一個不能少？

    

       國內新能源汽車和特斯拉至少有十年差距

    

       趙英：肯定是這樣，甚至它們現在還沒到面臨特斯拉這種坎的階段，還早。因為首先要拿出來扎扎實實的、性價比很高的、被市場所接受的新能源汽車產品。這次北京車展有很多新能源汽車的產品，據說很快要推向市場，但其實還是有很大的距離。第一步先是針對確實的市場，能夠推出性價比被消費者所接受的產品；第二步批量生產。國內新能源汽車至少和特斯拉要有十年的差距，在產業化角度。

 

       但特斯拉遇到的問題，新能源汽車企業遇到的一點不會少，為什么？很多人沒有認識到，特斯拉和國內所謂新勢力造車企業最大區別，所有核心技術不僅是它首創，而且是它自己掌握，國內的造車新勢力不是這樣，所以從特斯拉角度，國內新勢力造車要充分借鑒，其實面臨的坎，比特斯拉目前還要艱巨得多。

    

       國內造車新勢力有自身后發優勢

    

       田永秋：中國新勢力造車起步稍晚一些，他們有一些后發優勢。不排除像特斯拉面臨到的問題它們也會遇到，但這些人都很聰明，最簡單例子，像生產，特斯拉是自己來生產，到現在為止大概五年的生產經驗。對于這些造車新勢力來講，他們意識到，沒有足夠的經驗怎么辦？他們又想把產品迅速推向市場，采取像代工這種形式，找一些有經驗的汽車企業，幫他們做這個事情，把最合適的人放到最合適的位置。

    

        從汽車工業歷史看 “代工”模式走不通

    

       趙英：我有不同意見，我認為“代工”這條路從汽車工業發展歷史上看，基本上走不通。沒有任何一個主力汽車廠，或者有心在汽車廠上成大事的汽車主機生產企業，把自己的主力產品包給另外一家。有兩個門檻跨不過去：生產的一致性和可靠性，誰來操縱？再有，萬一砸了牌子算誰的？還有第三雙方協調。

 

       所謂“代工”，其實雙方都是三心二意。新勢力的考慮是輕資產，不冒風險，老勢力傳統車廠，反正也不冒風險，富裕的給裝，另外在中間學習。這些都和汽車要求很嚴密的、統一的指揮體系，和生產供應質量管理體系基本規律相悖。

 

       “代工”是權宜之計 把產品迅速推向市場

 

       田永秋：這些造車新勢力，并不是完全拋開原來路子，即使“代工”形式也不是完全交給別人，什么都不管。目前看到大概有6、7家公司，造車新勢力已經簽了“代工”協議，并且像蔚來已經推出產品。他們是站在稍微更高的層面看，將來汽車是一個終端，制造只是其中一個環節。雖然制造汽車和制造手機，不是一個層面，但它畢竟是一個制造，把最合適的人放到最合適的地方值得肯定。

       
       他們意識到從特斯拉企業來看，制造是短板，不可否認，但它目前要想把產品迅速推向市場，必須得找一個企業幫它彌補短板，長期來講從汽車行業100年發展歷程來看，確實自己控制是最核心的，所以短期他們通過“代工”幫他們解決迅速推向市場的問題，長期來講還是要自己來建，這是肯定的。

 

       張媛：現在是汽車領域當中的新勢力和傳統工業巨頭之間的融合交匯點，究竟下一步會怎么發展，如何來看下一步的發展以及融合的態勢？

 

       怎么看未來汽車產業融合趨勢？

 

       趙英：八個字，不分新舊，無問西東。不分新舊什么意思？新能源汽車現在面臨著很多傳統汽車企業遇到的同樣問題，傳統汽車也在迅速地自我蛻變，自我迭代。比如新能源汽車很多設計方法、思路，傳統汽車都在學，由于它有自己既有的制造基礎，可能學完以后，可操作性更強。

 

       為什么叫無問西東？在大變革時期，不能一概而論，哪種路一定好，哪種路一定走不通，要允許嘗試，允許失敗，也允許滅亡。在這中間肯定有崛起的勢力，現在對新東西不要輕易否定，對傳統東西要在新的時代予以改造。隨著新勢力發展的產業化，隨著舊勢力看到新的產業革命的趨勢，實際上是在交叉匯流的。（本期嘉賓：趙英 社科院工業經濟研究所研究員；田永秋 汽車行業分析師）