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       據媒體報道，大眾汽車對于動力電池的需求較大，除了此前與寧德時代達成合作，并成功入股國軒高科后，大眾又將萬向集團旗下子公司萬向一二三，確定為大眾集團中國市場動力電池供應商，訂單規模在百億元以上。我覺得大眾目前的布局處于類似中國重卡市場的團結布局的初級階段，部分二線重卡企業采取類似大眾的布局。

 

       重卡企業著力打造核心零部件體系的趨勢比較明顯，形式也很多樣。而自產動力總成是車企必然選擇，鋰電池的車企自產化浪潮即將洶涌而來。

 

       一、重卡的動力總成體系

       1、整車自建體系是強者

 

       一汽解放、東風商用車和重汽是典型的自建核心零部件體系模式。一汽和東風經過多年發展，早已建立起健全的核心零部件體系，在保證內部供應的同時，一些有實力的內部零部件企業(如錫柴)還可以配套給其他整車企業。 自從和濰柴分道揚鑣，面臨發動機斷供危險的中國重汽通過投資濟南動力，拿下杭發，重組山西大齒集團，以及技術創新、技改措施等一系列運作，在相當短的時間內重新建立起動力供給體系。如今，中國重汽已成為國內為數不多的擁有駕駛室、發動機、變速器、車橋等關鍵零部件總成全套配套體系的企業。

 

       2、動力總成反控整車

 

       這種模式中的整車企業往往隸屬于某一集團，整車企業在體系中沒有絕對的主導權，比較典型的就是陜汽，上汽依維柯紅巖也可歸入此類。 濰柴控股陜汽后，陜汽方面擁有了濰柴、法士特和漢德車橋這樣一條黃金產業鏈。但實際上，在這種集團內供的模式中，陜汽受制于濰柴，整車企業沒有足夠的主導權，以至于陜汽合資組建了西安康明斯。

 

       3、合資動力總成體系

 

       福田歐曼是典型的到處“借力”型企業，通過不斷的結盟，和配套廠簽訂合資合作協議等方式建立起自己的關鍵零部件體系。如自2006年和濰柴成立戰略聯盟后，逐年深化合作。而對作為整車心臟的發動機，福田不打算受制于人。2010年7月，福田與戴姆勒簽訂“合資經營合同”， 雙方按照50:50股權成立中重卡合資公司。合資公司除將生產福田汽車現有的“福田歐曼”中重卡產品，還將生產戴姆勒許可的排放標準和動力更強的重卡發動機。

  

       二、新能源電池也將是重卡線路

 

       1、電池類似發動機

 

       新能源車的電池實際類似于汽車發動機，當時汽車生產規模較小時，很多企業都沒有專自己的發動機企業，類似當年的很多SUV皮卡企業實際都是用的東安的發動機或者是沈陽航天三菱的發動機。甚至當年廣州本田都沒有自己的發動機廠，要用東風本田的發動機廠。目前沒有資產發動機的企業壓力極其巨大，很多都倒下了，尤其是那些皮卡類SUV企業，。由于發動機占汽車整體成本的20%左右的水平，而電池目前在乘用車上占比是在30%左右的水平。發動機與電池兩者都是車企未來在競爭中必須有核心技術的產品。

       大眾汽車對于動力電池的需求較大，除了此前與寧德時代達成合作，并成功入股國軒高科后，大眾又將萬向集團旗下子公司萬向一二三，確定為大眾集團中國市場動力電池供應商。這都是大眾在初級階段的產業選擇，這點錢投入實際上并不算大。通過這樣的多方投入，是大眾對電池產業有了深刻的了解，同時有了電池供給的安全保障。在重卡市場，中國一汽、二汽和重汽保持強勢優勢地位，，這也是因為一汽和二汽都有重卡發動機的核心制造能力。而未來各大企業整車企業作為百萬量級的產業規模，必須要自己的動力電池自主生產體系。否則成本無法控制，核心技術無法提升，將陷入很大的災難。

 

       2、新能源車目前規模小

 

       相對于整車企業的話，電池企業的規模還比較偏小，即使是最大電池企業的銷售額也比整車企業銷售額要低很多。因此對車企來說并非沒有能力去建設自己的電池企業，從而去實現自主一體化的掌握，只是目前時機未到。

 

       新能源乘用車目前市場規模僅有100萬水平。數量規模相對較小，對電池的需求也較小，而且整車企業對電池技術把握還不了解，因此目前的配套模式應該是不得已的選擇。類似很多小的重卡企業，到處尋找配套資源，與獨立發動機企業合作形成聯盟的特征。

 

       重卡市場規模總體也在130萬臺左右，單價40萬元，總體體量5000億的規模，因此不可能有太多的發動機企業存在。現在的電池企業也是類似的情況，總體規模不大，電池用量相對較小，因此采取外采配套模式是目前合理選擇。

 

       作為國內最大動力電池制造商寧德時代發布的2019年業績預告中提到，2019年公司實現營業收入455.46億元，同比增長53.8%，歸母凈利潤43.56億元，同比增長28.6%。

 

       這樣的利潤率，整車企業是很眼紅的，等到規模提升后，整車企業必須要自己搞電池。

 

       未來如果新能源乘用車達到300萬臺的規模，單臺15萬元就能達到5000億的規模，那時對方對電池的容量需求也就相對大幅擴大，各類電池企業的經濟規模將達到應有水平。類似千萬臺規模的國際車企，產值應該在萬億人民幣，發動機或電池規模應該在2000億以上，這是4個寧德時代的電池規模。車企必然要自己干的。

 

       3、電池企業也會向下游延伸

 

       目前電池企業相對強勢，未來電池企業有向下控制產業鏈，兼并整車企業實現產業鏈黃金布局的機會。所以說當時在專用車有沃特瑪等這個產業鏈的聯盟合作，但實際上那個屬于比較低層次的，以補貼為目標的合作。整車和電池的矛盾關系必然是相互提防。未來電池企業也會類似濰柴動力一樣，并購陜汽等核心重卡企業，實現動力總成對整車的有效的控制，找自己電池的需求，確保下游資源的穩定。估計未來電池企業也會投資比較成功的新勢力造車企業。

 

       三、國內車企已經行動  

 

       1、長城自建電池勇氣可嘉

 

       長城汽車(02333)的蜂巢能源。蜂巢能源于2019年底在中國江蘇常州啟動了其第一家電池工廠，并計劃在2020年底之前從每年4千兆瓦擴大到每年12千兆瓦，到2025年，在中國和歐洲的其他幾家工廠的年產能將達到100GWh左右。  

 

       2、吉利電池領域穩健發展

 

       吉利汽車(00175)在動力電池領域2017年全資收購了LG南京電池工廠，并獲得了后者所有生產設備和制造技術知識產權的使用權，LG將協助升級吉利旗下衡遠新能源的電池技術，以達到LG的品質標準并已在沃爾沃車型上應用。在2019年6月，吉利汽車還發布公告稱附屬公司上海華普國潤將與LG化學成立合資公司，雙方各出資50%，注冊資本為1.88億美元。 

 

       3、比亞迪

 

       比亞迪的電池就不用說了，能力和規模超強。

 

       四、歐洲車企必然加入電池自主化產業

 

       國際車企在電池領域實際早有很多的基礎研發和小規模生產測試，只是沒有開始大規模啟動。歐盟為了擺脫對亞洲電池制造商的依賴以及滿足歐洲電氣化對動力電池持續增長的市場需求，德國等正在斥巨資構建本土動力電池產能。目前仍是外部合作為主。

 

       車企自建電池廠也面臨很多問題，首先是很有可能因技術不成熟造成高端產能不足低端產能過剩的情況，另外動力電池研發制造生產周期長，倘若無法形成規模量產，車企則需承擔巨額的研發費用。因此整車企業試水和投資電池企業是目前最佳的選擇。 

 

       車企自建電池廠必然是加速的過程。電池很好造，但技術和產品提升難度大，國內原來有幾百家車用鋰電池廠，現在倒下很多。未來仍將是技術提升的賽跑。歐洲車企必然加速培育新能源產業鏈，尤其是在歐美社會的去中國化的供應鏈暗流中，鋰電池產業的格局和競爭摻雜很多因素。

 

       因此國際車企的全面加入，新能源電池產業的競爭會很復雜。總之，新能源產業鏈的發展，與汽車初始階段的產業布局相類似，逐步必然形成整車企業主導產業鏈的正常格局。