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　　近兩年，鋰電行業的投資熱潮逐漸降溫，開啟了漫長的調整期，而上下游的“冷暖”感知也并不一致，上游碳酸鋰價格跌破10萬元，從云端跌入谷底，下游新能源汽車的銷量卻穩健增長，并且中國車企也逐漸走向海外市場。展望2024年，鋰電行業整體行情能否回暖？哪些環節的投資機會更多？

 

　　近日，長江證券電力設備與新能源行業資深分析師曹海花走進時報會客廳，接受了證券時報記者的專訪。采訪中，她對2024年鋰電行業的走勢持有相對樂觀的態度。一方面，海外市場將為中國鋰電產業打開需求增長空間，盡管有一些貿易壁壘存在，但都能找到對應的解決方案。另一方面，快充、4680電池等新技術的持續突破也將催生產業鏈的投資機會。

 

　　證券時報記者：2023年，中國新能源汽車產業發展勢頭保持強勁。作為新能源汽車產業鏈中重要的環節之一，我們看到2023年電池及碳酸鋰的價格持續下滑，您對未來價格的走勢如何看待？

 

　　曹海花：碳酸鋰產業鏈項目開發難度大、擴產周期長、產能具備剛性，在2020年—2022年鋰電需求爆發期出現明顯的短缺，碳酸鋰價格從最低4萬元—5萬元一路上漲至超過60萬元；隨著超額盈利的持續體現，碳酸鋰供給快速擴張，包括國內鹽湖、云母，海外澳洲、南美、非洲的產能都在2023年下半年起加速投放，同時鋰電行業增速在2023年出現回落，去庫存壓力進一步放大了需求波動，導致碳酸鋰價格在2023年底下跌至10萬元附近。

 

　　從供需的角度看，碳酸鋰價格2024年仍有下行壓力，不過也逐步觸及國內鋰云母、非洲礦山的成本線，預計在7萬元—8萬元的區間內獲得支撐。從節奏上看，2024年一季度產業鏈預期3—4月出現需求環比回暖和補庫額外需求，碳酸鋰價格階段性企穩甚至有所反彈，后續隨供給釋放，價格中樞仍將有所回落。

 

　　證券時報記者：今年年初寧德時代的市值被中國神華超越，有人戲稱這是“新舊能源的交接”，您覺得2024年鋰電行業持續下滑的態勢能否得到扭轉？

 

　　曹海花：鋰電產業鏈在2020年四季度開始進入高景氣，2021年二季度產業鏈進行大幅的資本開支以擴張產能，由于鋰電產業鏈的擴產周期基本在1年到1年半的時間，產業鏈在2022年二季度起部分環節開始過剩，2022年四季度起絕大部分環節出現供給過剩、價格下行，2023年一季度在終端增速波動、去庫存壓力下，產業鏈盈利快速下行至制造業合理回報分位，并在2023年下半年至2024年一季度持續下探。

 

　　由于當前回報已經低于制造業合理收益率，且產業鏈融資環境明顯收緊，2023年二季度起產業鏈的資本開支開始降速，因此2024年各環節的供給環比增速并不明顯。同時從需求端看，2024—2025年行業需求仍將保持可觀增長，并出現積極信號：首先，2025年歐洲碳排放考核約束力強，且歐洲步入消費崛起也值得期待，包括雷諾、PSA、FCA、名爵等為代表的A0級小車，以及德系車企普遍于2025—2026年開啟的新車周期。其次，美國在IRA法案FEOC細則出臺后，限制了中國產業鏈進入美國市場，進而影響美國需求；而中國產業鏈的材料環節將在2025年構建海外產業鏈配套，電池也將通過技術授權、合資的方式進入美國市場，中國產業鏈重返美國市場有望助推需求高增。最后是國內市場，碳酸鋰降價后有望出現需求拐點，一是5萬—15萬的經濟型車型有望提升性價比，車企有望加快供給布局；二是EV滲透率和單車帶電量的拐點有望出現，對動力電池需求形成進一步拉動。如果需求端出現積極的預期改善，在產業鏈供給擴張放緩的背景下，行業產能利用率拐點將于2024年下半年到2025年逐步出現，盈利能力也隨規模擴張、成本控制，有一定恢復空間。

 

　　證券時報記者：從上游的原材料設備端到中游的電池端，再到下游的應用回收端，您最看好哪個環節的投資機會？

 

　　曹海花：從鋰電中游制造業來看，2024年價格體系相對穩定、盈利小幅下降的是鋰電池、結構件環節，相關的龍頭公司業績底部相對清晰，估值有安全邊際，屬于板塊中的確定性方向的配置。其余材料環節在產能利用率低位階段、下游價格壓力下，可能出現階段性的盈利超跌，即跌破制造業合理回報率的水平，因此對短期業績、估值構成一定壓力，但從未來一年的維度看，各材料環節也有自身的彈性體現，包括六氟磷酸鋰環節在格局出清后有潛在的價格彈性，隔膜、三元、負極等環節卡位海外市場、產品出口有超額盈利，以及一體化、技術進步帶來的個股阿爾法。

 

　　對于上游而言，更多核心因子主要就是碳酸鋰的價格。目前看的話，碳酸鋰的價格已經在10萬左右水平，其實碳酸鋰的整個子板塊相關的標的對于碳酸鋰的價格彈性是比較敏感的。碳酸鋰相關的股票的機會以及整個的板塊的彈性，也是非常重要、可以去關注的方向。

 

　　對于下游而言，整車這塊的話，如果整個產業回到一個價格比較平穩的、原材料價格下行壓力比較大的通道里面的話，相應地這些整車的價值或者價格就能夠有更好的成本支撐，那么它們放量也會比較明顯。

 

　　證券時報記者：目前新能源汽車的出口也帶動了產業鏈出海的整體機會，您覺得對于2024年海外市場來說，是機遇更大還是風險更大？

 

　　曹海花：通常我們聊到這個問題的時候，都會聊到“機遇挑戰并存”這樣一個理念，對于鋰電產業也非常適用。

 

　　對于鋰電而言的話，其實現在最關注的主要是美國IRA法案提出的FEOC相應細則。去年12月份的時候美國就提出了細則，從細則的角度來講，我們看下來是比預期的影響要更好。國內的公司能夠通過在海外設立子公司并降低持股比例以及技術合作和授權等方式，規避FEOC法案的影響。

 

　　整體上來講，大家逐步把法案理順之后，國內（企業海外）的產能在2025年的時候，就能夠在美國恢復相應的供應，這方面的風險就會降低。

 

　　歐洲大家也比較關注，后續來講，歐洲可能會通過碳足跡等方式進行一些約束。而中國企業已經開始在產業上利用綠電，已經做了充足的準備。然后中國的其他產業，比如說新能源里面的光伏，在這塊的應對上也有比較多的經驗。

 

　　所以我們覺得，其實在應對像歐美這種貿易的壁壘或者是它給我們設置的一些障礙上來講，應該說中國企業都能夠充分地去找到解決方案。參考光伏產業鏈，我們能發現有壁壘其實并不是一個壞的事情。在國內，大家可能競爭上沒有太多的約束，盈利能力會比較差。但是如果在海外，必須是有國際化能力的企業才能去做海外的供應，那么反而是有利于頭部企業，反而會拉開整個產業的成本的差距，這也是企業的機會所在。

 

　　證券時報記者：從技術的層面來看，2024年鋰電行業有哪些值得關注的行業技術變革？會帶來哪些投資機會？

 

　　曹海花：對于鋰電而言，其實技術的進步是多方面的。在2023年，我們會關注到像快充、復合銅箔、4680電池等新技術，這些技術也還是在循序漸進、逐步突破的過程中。

 

　　像快充，搭載800V的快充車型大批量上市，寧德時代在發布神行超充電池后也快速與7—8家整車廠達成合作，快充產品推廣節奏明顯提速，我們預計2023年快充滲透率在2%，2024年有望達到12%的水平，相關材料、零部件有望受益。

 

　　對于復合銅箔而言，2023年進度較快的復合銅箔企業已經完成產品測試認證，2024年有望進入規模化量產、成本下降和價格談判階段。

 

　　像4680這塊，我們可以看到，2023年特斯拉其實在產品良率上還是會有一些瓶頸，在2024年將會有進一步的突破和應用。

 

　　那么在2024年，除了這三個相應的技術方向會持續進步以外，我們也會關注固態電池，最近也是有不錯的進展，像國內的蔚來應用了衛藍的半固態電池，豐田也發布了固態電池的規劃。

 

　　同時我們也會關注到硅碳負極，未來幾年硅碳應用有望加速，一是消費電池出于提高帶電量、倍率性能的考慮會加速應用硅碳；二是4680量產后有望帶動圓柱滲透率提升，有助于硅碳方案導入；三是在硅碳技術進步、膨脹控制、成本下降的情況下，方形硅碳應用也有望進一步提速，進而打開硅碳放量的空間。

 

　　所以整體上來講，我們還是非常看好鋰電產業相關新技術在突破之后相應的布局機會。