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　　3月即將進入下半場，車企們離戴上“緊箍咒”的那一天又近了一步。

 

　　按照工信部去年9月公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（下稱“雙積分管理辦法”），從4月1日開始，車企平均燃油消耗積分（CAFC）將先于新能源積分（NEV）政策實施，后者的實施日期推遲至2019年1月1日。

 

　　在油耗積分管理辦法實施進入倒計時的階段，工信部聯合商務部等四部委及時地發布了“2016年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況”。

 

　　綜合發布的數據，可以從兩個角度來考量2016年車企的油耗達標情況。第一，如果按照單獨每一家生產企業的情況看，在統計的124家乘用車生產企業中，有44家企業油耗未能達標，占車企總量的三分之一左右。未能達標的企業中，超豪華車品牌阿斯頓馬丁、法拉利、瑪莎拉蒂等榜上有名，另外，包括長安福特、海馬汽車、奇瑞捷豹路虎以及長城等多家車企上榜。

 

　　另外，即使是現階段已經達標的車企，包括觀致、雷諾進口車、北汽福田等多家車企，也是剛剛達到及格紅線，隨著2018年以及2019年政策要求進一步趨嚴，這些企業想要達標，也將承受一定的壓力。

 

　　但是，由于政策有規定，油耗積分可以在關聯企業內部（比如江淮大眾、福特眾泰）實現轉讓，同時可以利用自有新能源汽車積分或購買其他企業的新能源汽車積分抵扣等方式來滿足要求。因此，第二個角度從集團層面看，包括上汽、北汽以及吉利等多家汽車集團，其油耗達標情況整體較好，但是東風、長安等汽車集團未來將依然有壓力，而專注于SUV的長城汽車，即便是有新能源的積分可以拉低油耗標準，但仍然未能達標。

 

 

　　在公布燃油消耗積分的同時，四部委還公布了現有企業的新能源積分情況。從數據上看，124家乘用車生產企業中，有34家新能源積分為0，絕大部分為合資車企，其中包括上汽大眾、長安馬自達、一汽豐田、沃爾沃、豐田中國等。按照“雙積分管理辦法”，2019年新能源積分管理辦法正式啟動后，這些企業要么只能通過自己銷售新能源汽車獲得積分，要么必須通過市場購買，否則可能將影響到未來其傳統燃油車的市場準入。

 

　　2016年，自主品牌成為新能源汽車積分的大贏家，其中比亞迪、北京汽車和吉利汽車三家。其中比亞迪汽車獲得141220分；北京汽車獲得127013分；吉利汽車獲得109489分。雖然目前由于新能源積分管理辦法需要2019年才正式實施，但是目前市場上關于新能源積分的交易售價已經有一些推算和預測。按照業內普遍的說話，新能源積分每分的市場售價在5000元左右。按此推算，僅積分交易一項，比亞迪僅2016年的積分就可換回超過7億元的收益，而眼下，隨著市場的進一步拓展，包括比亞迪、北汽在內的車企將因為積分創下超10億元的年收入。

 

　　在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，未來隨著雙積分政策的深入和油耗標準的快速提升，油耗積分的完成和新能源車積分的交易將成為行業的熱點。

 

　　按照政策要求，2019-2020年，車企銷售車輛中新能源汽車積分比例分別為10%和12%。假設一家企業2019年銷量為100萬輛，按照上述政策要求，2019年其必須要完成10萬分的新能源汽車積分，按每輛純電動汽車積4.4分（按續航300km算）、每輛插電式混合動力汽車積2分計算，2019年必須要銷售2.27萬輛純電動車，或是5萬輛插電式混動車才能達標。

 

　　為達成這一標準，新能源領域的合資案例層出不窮，如福特與眾泰牽手，長城與寶馬聯姻，但要在短期內達成上述指標，殊為不易。而對于一些原本銷量規模和盈利能力并不強、沒有集團背景、且沒有合資合作對象可以分攤油耗積分、輸送新能源積分的車企來說，未來的產能狀況將受限于政策。比如在發布的數據中，如東南、貴航在內的車企。這可能會加劇車企的內部競爭和淘汰。