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　　氫燃料電池車并不是近幾年才出現的新東西，早在1966年1月，通用汽車的250名工程師就研發出了世界上第一輛氫燃料電池車“Electrovan”。隨后，由于氫燃料電池無論是耐用性表現還是面對極端氣候的穩定性都不錯，所以在波音、通用汽車和NASA的共同努力下，氫燃料電池車最終被移植到一輛月球車當中，跟隨阿波羅15號計劃成功登錄月球表面。這臺Electrovan僅有5kW的輸出功率，但卻能提供113km/h的最高時速。當時它充滿氫燃料后的單次續航能力可達193km。現在來看它的水平也就勉強戰平一輛老年代步車。但在50年前，這樣的新能源技術代表著世界最先進水平。

 

　　在氫燃料電池車研發成功的半個世紀之后，豐田汽車將旗下的第二代氫燃料電池車Mirai帶到了剛剛結束的廣州車展上。單次充氫后續航超過700km，最大輸出功率113kW，峰值扭矩達到了335Nm。雖然從車輛本身的性能數據來看，如今的氫燃料電池汽車已經有了翻天覆地的變化。但從市場的接受程度來看，氫燃料電池車似乎跟50年前沒什么區別。而純電動汽車（BEV）卻儼然成為了“新能源汽車”中唯一的主角。純電動汽車（以下簡稱BEV）和氫燃料電池車（以下簡稱FCV）均屬于新能源汽車。但由于完全不同的供能方式，FCV和BEV在實際使用時也各自具有不同的優勢和劣勢。由于采用的能量生成方式有所不同，FCV相比BEV在能量效率、續航里程、充能速度、氣候耐受等方面都有很大的優勢。

 

　　BEV依靠車載的鋰電池來提供電能，而FCV和BEV最大的區別就在于，它并非通過鋰離子電池來存儲電能，而是通過儲氣罐中的高濃縮氫氣和氧氣進行化學反應來提供電能。這個化學反應并非我們通常認為的“燃燒”，所以FCV的能量轉換效率不受“卡諾循環”的限制，其能量轉換效率可高達60%~70%，實際使用效率則是普通內燃機的2倍左右。
 

　　如今的FCV單次續航里程大多可以超過700km，與燃油汽車區別不大，但如果跟BEV相比的話，可以達到目前市場主流BEV續航里程的2倍左右。
 

　　在補充能量方面，FCV也可以像燃油汽車一樣通過“加氫站”來快速充能，3分鐘即可再次上路。而BEV無論是快充還是慢充，均很難達到這樣的速度，在長途旅行方面無形中增加了不少的時間成本。
 

　　同時，FCV對寒冷氣溫的耐受力要遠超過BEV。以BEV保有量較大的北京為例，冬天的溫度可以降低到-10℃左右。雖然三元材料的鋰離子電池相對表現較好，可一旦車主打開空調暖風，續航里程仍然會以肉眼可見的速度迅速降低。而FCV在通過氫燃料的化學反應獲取電能的同時，還會產生一些額外的熱量。這些熱量可以順便為水箱進行加熱，使FCV擁有和燃油汽車一樣的“暖風”，并且對續航性能沒有任何影響。BEV由于政府政策的支持，在國內市場已經耕耘多年。所以經濟性、基礎設施建設方面，BEV要明顯優于FCV。

 

　　在如今的政府補貼之下，購買一臺主流BEV的價格一般都在15萬左右，而還未正式進軍中國市場的豐田Mirai或是本田Clarity售價基本在40萬左右，如果進軍國內，算上各項稅費，價格只會更高。
 

　　而在使用成本方面，同樣是BEV更優秀。以比亞迪秦EV為例，電池容量為47.5kW，續航里程為300公里，平均每公里耗電為0.158度。以1度電價格0.5元來計算，比亞迪秦EV平均每公里的行駛成本大約為0.079元。而FCV所需要的液化氫在日本的零售價格約為70元/kg，以Mirai為例，車身內部的存儲罐可以存放大約5公斤的氫燃料，也就是加滿一次需要大約人民幣350元。按照續航里程700公里來計算，Mirai的使用成本大約為每公里0.5元。
 

　　基礎設施的建設方面，充電站則有著絕對的先發優勢。據悉，國內目前也僅有北京上海廣州等城市擁有共計6座加氫站，相信絕大多數朋友都沒有見過加氫站長什么樣子。而充電站除了在北京上海廣州這些新能源汽車扎堆的城市內很常見之外，國家幾條主要的高速公路上也都已經在服務區安裝了直流快速充電樁，應該算得上“隨處可見”了。
 

　　通過上面的優劣勢對比能夠看出，FCV主要是在用戶體驗方面盡可能的貼近了傳統燃油汽車。通過超長的續航里程和極高的充電效率，讓消費者能夠將氫燃料電池車當作傳統汽車一樣使用。但由于高昂的使用成本和目前國內基礎建設的缺失，FCV在目前國內新能源汽車行業中幾乎沒有任何市場份額。

 

　　實際上，成本只需要通過批量化生產就可以有效的均攤，而基礎設施也并不是解決不了的難題。十年前的中國汽車市場不僅沒有公共充電設施，甚至那個時候的路面上還沒有依靠電力驅動的民用車。純電動汽車的市場也是從2013年開始國家政策的有力扶持之后才逐漸打開的。那按道理來說，無論是FCV還是BEV，對于當時新能源領域一片空白的中國市場，扶持哪一個都一樣。為什么中國市場唯獨不選擇FCV呢？筆者認為，主要原因在于我國在氫燃料方面的技術實力依然與國外有較大的差距。

 

　　我國發展新能源汽車的主要目的之一就是在于縮小與發達國家汽車工業的技術差距，曾經在傳統燃油汽車領域“用市場換技術”的戰略雖然失敗了，但新能源行業的崛起也帶給中國另一個彎道超車的機會——純電動汽車。由于我國在電池領域的技術水平并不弱，同時純電動汽車避開了外資車企引以為傲的“發動機技術”，所以在純電動汽車領域，自主品牌仍有很大的機會。事實也證明了，經過4年的大力發展，中國已經成為全球最大的純電動汽車市場，并且自主品牌的純電動汽車在產銷方面也已經超過了絕大多數外資車企，獲得了許多技術和經驗的積累。而在氫燃料領域，目前國內沒有任何一家世界一流實力的相關企業。如果強行發展氫燃料電池車，將勢必要依賴外資企業的技術支持，這樣一來市場將會再次被已經擁有較強技術實力的外資企業所霸占，而我國的自主品牌則將會重蹈“市場換技術”的覆轍。

 

　　在經歷了快速發展之后，如今純電動汽車和插電式混合動力汽車都將面臨全面“斷奶”。而近幾年燃料電池產量逐漸增加，諸如豐田、通用等外國車企均已發布了氫燃料電池卡車，即將步入商業化應用。對此，我國也將在氫燃料電池汽車領域進行布局。2017年工信部、科技部、發改委聯合發布汽車產業中長期發展規劃提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。而在此之前，財政部、科技部等4部委也表示會對符合國家標準同時加氫能力不少于200公斤/日的新建燃料電池汽車加氫站給予400萬元補貼。預計在2017-2020年間，其他新能源汽車補貼“退坡”的背景下，政府對燃料電池汽車的補貼保持不變。

 

　　盡管在技術水平上，我國與西方發達國家仍然存在一定差距。但根據國家科技與產業發展戰略規劃，2020年我國將突破關鍵材料、核心部件以及系統集成等氫燃料電池車的關鍵技術，氫燃料電池的示范運營車輛達到1萬輛。在2025年，我國將實現氫燃料電池技術的推廣和應用，屆時我國道路行駛的氫燃料電池車將達到12萬輛。截止至2030年，我國將實現氫燃料電池車的大規模推廣應用，中國的公路上將會有超過100萬輛的氫燃料電池車穿梭行駛。

 

　　相信在國家政策的調控之下，氫燃料電池車也必然會像純電動汽車一樣蓬勃的發展。而在不久的將來，中國的新能源汽車領域將會迎來純電動汽車和氫燃料電池車百家爭鳴、各放異彩的時代。