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電動汽車換電模式距離產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還差哪幾步？

時間:2018-10-12 09:54來源: OFweek新能源汽車網(wǎng) 作者:綜合報道
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        電動汽車作為一種使用新能源的交通工具，因為噪音低、能源利用率高、清潔無污染正被大力推廣開，成為我國新興產(chǎn)業(yè)七大戰(zhàn)略之一。作為電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，能源的供給模式?jīng)Q定著電動汽車的發(fā)展。
 
        當前，電動汽車的能源供給模式主要以插充和換電為主。充電模式因充電時間長、購買電池費用高、電池損傷大等問題，很大程度上影響著電動汽車的推廣，因此，換電模式漸漸引起車企和人們的關注。
 
        國電與南電是充換電模式的積極參與方
 
        相比插充模式，換電模式這種通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，并在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務或者集電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務于一體的方式，可以省去車主購買電池的大筆費用，并且能夠解決充電時間過長的問題。
 
        目前，在國際上，換電模式在以色列、加拿大、澳大利亞、丹麥等國已經(jīng)有了一定的應用和推廣。在亞洲，東京推出充換電結(jié)合的電動出租車運營服務。總體而言，國外電動汽車在能源供給模式的選擇方面充電與換電均占據(jù)一定的市場，但目前充電仍是主導，換電模式發(fā)展相對滯后。
 
        在國內(nèi)，國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)是電動汽車充換電模式的積極參與方。2011年國家電網(wǎng)提出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)運營模式，統(tǒng)一進行了有關智能充換電服務網(wǎng)絡運行管理系統(tǒng)的開發(fā)，并開展充換電網(wǎng)絡的示范運營和電池租賃試點。北京、蘇滬杭、青島等城市已經(jīng)建成了一批電動汽車充換電示范工程，同時在環(huán)渤海和長三角2 個區(qū)域建設跨城際的智能充換電服務網(wǎng)絡。
 
        南方電網(wǎng)也推進電動汽車換電池技術及商業(yè)模式。截至2011 年底，除西藏以外，全國絕大部分省市均進行了有關電動汽車換電網(wǎng)絡建設的規(guī)劃。由于在電池控制權、標準化建設等方面仍存在較大爭議，國網(wǎng)與南網(wǎng)并未真正大規(guī)模推進換電站建設，與2011 年的大張旗鼓相比，2012 年換電模式的發(fā)展進入了低谷期。
 
        近年來，隨著政策的支持，國家鼓勵成立獨立運營的充換電企業(yè)，支持新能源汽車電池租賃、充換電服務等多種商業(yè)模式并行，逐步實現(xiàn)充換電設施建設和管理的市場化和社會化。
 
 
        多家車企加速布局換電模式
 
        也許正是因為看見了電池的昂貴引發(fā)了用戶使用的顧慮，不少車企也開始將“電池可換”作為設計未來純電動汽車的主要方向之一。只需要三五分鐘，一個“血槽已空”的電池能夠直接取下來，替換成一個電量滿格的新電池。雖然換電技術，同樣未經(jīng)過落地運營的大量驗證，但這種思路正被不少新能源車企所青睞。
 
        早在2013年，特斯拉推出了換電技術，與特斯拉成熟的充電服務相比，換電服務則需要車主額外支付換電的服務費用，一次換電服務的價錢為60-80美金，相較之下，汽油費用更便宜。而更讓用戶痛苦的是，用戶必須要返回換電站換回電池，如果不想，用戶需補上新舊電池差價。而后，特斯拉的換電模式便沒有了下文。
 
        近兩年，國內(nèi)北汽、力帆、時空電動分別在不同的領域采用不同的方式證明，以車企為主導的換電運營模式，在限定領域內(nèi)可以做得很好。北汽的換電模式是底盤換電，主要應用在出租車上；時空是側(cè)方換電，主要運用在網(wǎng)約車、出租車、物流車上；力帆采用的分箱換電模式，主要用在分時租賃車上。
 
        北汽新能源從去年開始率先在全國幾個城市布點，進行“換電站”的服務，在出租車行業(yè)取得不錯反應后，今年將“換電”模式試點推廣到了北京的純電動私車領域。而新造車企業(yè)中，更是將換電技術列入了研發(fā)范疇。以新造車車企的代表蔚來來說，蔚來計劃在2020年全國建設超過1100座換電站，在北上廣深等一線城市中心區(qū)域讓車主實現(xiàn)“3公里范圍內(nèi)換電”。
 
 
        基建和統(tǒng)一規(guī)格仍是瓶頸
 
        不過，隨著電池換電模式的不斷推廣和試行，對政府扶持基礎設施的能力提出了更高要求，對企業(yè)車輛制造統(tǒng)一電池標準也提出了更多挑戰(zhàn)……
 
        OFweek新能源汽車網(wǎng)認為，換電模式發(fā)展的阻力并不是來自于技術，而是來自產(chǎn)品標準化，來自于商業(yè)模式，來自整車廠、換電運營商、三方利益不統(tǒng)一。
 
        目前最大的難點就在統(tǒng)一規(guī)格和電池技術的不斷發(fā)展還無法作為更換電池穩(wěn)定的保障。而對于私家車來說，不同品牌的電動汽車連充電設施充電樁都沒有統(tǒng)一，更別提電池的統(tǒng)一，因此目前的換電模式用于公交等固定路線的領域更多。
 
        盡管各大車企紛紛試行換電模式，但在實際的操作中，還面臨著很多問題。新能源汽車廠商建設大量換電站，廠商電池布置不一樣，尺寸、電池品牌不一樣，這意味著每個新能源汽車廠商的換電站都無法共享，如果各個汽車廠商都建設遍布全國的換電站，加上后期維護，這個成本無疑是巨大的，幾乎沒有一個汽車廠商能承受。
 
        此外，因為每個汽車廠商不同級別車型續(xù)航里程不盡相同，電池大小也有所區(qū)別，換電的難度就更大，北汽新能源已經(jīng)對私家車推出了換電模式，但也僅限于自家品牌車型，難以實現(xiàn)不同品牌汽車電池的互換，并且換電站密度依然不足，消費者對電池的質(zhì)量安全問題依然有所擔心。
 
 
        編輯點評：
 
        如此說來，和充電樁的建設布局一樣麻煩和密集的換電站是否還有發(fā)展的前景和必要性呢？答案是肯定的！盡管換電站的建設難度甚至比充電站更大，但是，高倍率快充對電池性能的影響不可逆，換電的便捷性為消費者所追求，快充導致動力電池生命周期大幅縮減，使得產(chǎn)業(yè)全生命周期成本大幅升高。
 
        此外，電動汽車發(fā)展初期，電動車保有量較少，超充和快充基數(shù)較低，對電網(wǎng)產(chǎn)生的影響較小，隨著電動汽車保有量增加，快充等技術的一再提高也并不能作為電動汽車發(fā)展的唯一技術！占地面積更小、效率提高、便于集中管理、保證電池使用壽命，在實現(xiàn)車電分離后，二手車的殘值也將得到進一步保障的換電模式將成為電動汽車發(fā)展的必要補充。總而言之，格局龐大的電動汽車產(chǎn)業(yè)，需要各項技術的協(xié)同發(fā)展、聯(lián)手并進。
 
(責任編輯：子蕊)
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