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      隨著2019年新能源補貼新政正式執行，純電動汽車國家補貼減半，地方補貼取消，在新政過渡期穩住價格，刺激消費者購買純電動車的車企，也開始醞釀調價，純電動汽車補貼上漲，補貼利潤空間大幅壓縮已成為必須面對的現實。

      然而一個風口的停息，卻為下一個風口指明了開啟方向，燃料電池汽車按照中央與地方1：0.5的比例安排市級財政補助，使得一些城市開始著力推動充電樁和加氫站的建設，一些車企也表現出對氫燃料電池汽車的研發意向，例如前段時間吉利發布氫燃料電池公交客車F12，乘用車領域也在投入開發氫燃料汽車。

      從實際使用的角度來看，氫燃料電池汽車具有清潔零排放、續航里程長、加注時間短的特點，相比純電動汽車動輒半小時以上的充電時間，其優勢非常明顯，是今后滿足市場節能環保與使用便利需求的不錯選擇。

      政策有支持，車企有研發意向，市場有需求，乍一看氫燃料電池汽車的發展似乎天時地利人和，繼純電動汽車之后，新能源汽車市場的下一個領域即將開啟，但是從氫燃料電池的技術儲備和氫燃料能源的獲取上來看，氫燃料電池汽車離成為新能源汽車市場的下一個風口，還有很長一段路要走。

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技術儲備難以商業化

       不妨假想一下，如果市場本身沒有汽車，國家政策支持研發燃油車，企業有研發意向，同時市場也有廣大消費者對燃油車的需求，但發動機研發生產的技術儲備不足，無法實現商業化，那燃油車能成為汽車市場的新風口嗎？顯然不能！

       同樣氫燃料電池汽車也是如此，清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世表示：“雖然國內氫燃料電池技術一直在進步，但整體技術水平只有量的提升，想要在乘用車市場實現量產商業化，還需要一個質的飛躍。”

       由此可以說明，當前各大車企面對氫燃料電池汽車市場這塊補貼巨大的大蛋糕，也是巧婦難為無米之炊，想攬瓷器活卻沒有金剛鉆，相信此時有的車企已經開始加速氫燃料電池技術的質的突破，力圖成為第一個進入市場的人。

       當然也會有車企方面腳步，提升氫燃料電池在品質、壽命、安全性、駕控體驗等全方位的實力，從而穩中求勝，后來居上。

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氫氣制備渠道單一，儲存不穩定

       如果一家車企的氫燃料電池技術有了質的飛躍，有實力進行規模量產商業化，后面就可以站在風口上了嗎？還很難說，因為氫能源的獲取和儲存是車企不可控的。

      就氫燃料的制取問題，同濟大學汽車學院智能型新能源汽車協同創新中心主任助理王超向《一品汽車》做出了詳細解釋：“目前國內制取氫氣的來源，主要來自工業生產的副產品，此外電解水制氫也是一種可行方向，但僅靠火力發電供電會使制備成本高昂，還需借助核能發電、風力發電、太陽能發電等新發電來源的支撐。”

       就目前國內現狀而言，發電方式主要以火力發電為主，想要通過電解水大量制取氫氣，還需其他發電來源的快速發展，此外在成品氫氣儲存方面，國內加氫站數量匱乏，且加氫站的建設也沒有統一的標準，眾所周知氫氣是一種非常容易爆炸的氣體，如果沒有標準進行約束，很有可能出現之前挪威加氫站爆炸這樣的類似事件。

       技術儲備不足，燃料制備手段單一，燃料儲備不穩定，綜合這些因素考慮，氫燃料電池汽車在投放市場之前，車企和政府都還有很多準備工作要做，二者努力缺一不可，所以與其說氫燃料電池汽車是新能源汽車市場的下一個風口，倒不如說是新能源汽車未來發展的一種趨勢或新的研究課題。

       氫燃料電池汽車何時能夠投放市場，形成大規模商業化？這沒有辦法給出確切時間，或許這個時間會很長，但可以確定的是，在經歷純電動汽車從0到1的洗禮后，大家已經有了豐富的經驗，曾經在純電動汽車上發生的自燃、騙補等負面新聞，或許在氫燃料電池市場領域會少很多。