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鋰離子電池技術炙手可熱，但它的起火風險也是最高的。

追求更新的鋰離子電池技術，更長的續航可能不是前進的方向。世界上最大的電池公司之一寧德時代的成功就是一次很好的例證。

寧德時代通過使用舊電池技術成功地降低了電池價格，并使汽車制造商相信它是值得投資的。

這不是一件容易的事。但在這樣做的過程中，寧德時代在過去幾年中每個季度的毛利潤率都保持在25%以上。2021年以來，該公司的股價已經上漲了近60%。

這與行業里普遍發生的情況形成了鮮明對比，汽車制造商和電池制造商正在新一代電池的成分、生產技術和化學方面進行博弈。投資了數十億美元開發下一代動力系統，以使汽車行駛得更遠更久。

帶來的負面結果是，因電池起火造成的召回屢見不鮮。電動汽車的價格大約一半是電池的成本，仍然高得令人望而卻步。

寧德時代采用了一種被視為相對低端的技術磷酸鐵鋰電池，并廣泛用于乘用車。雖然這些電池的能量密度較低，不能像那些采用較新化學成分的電池那樣使車輛的續航里程更長，但它們是安全的，而且在質量和耐用性方面有所提高，采購原材料的難度也降低了。

雖然寧德時代也生產具有較新技術的動力系統，但該公司目前已將磷酸鐵鋰電池作為重點，已經與特斯拉和大眾等汽車制造商簽署了供應協議，增強了對低端電池的信心。

中國制造的特斯拉汽車越來越多地安裝了磷酸鐵鋰電池。但對于日常使用來說，其續航能力已經足夠了。一輛使用磷酸鐵鋰電池的特斯拉Model 3可以行駛468公里。

鎳鈷錳電池，或稱NCM，可以增加車輛的續航里程，大約500至600公里，一些較新的車型甚至達到了700公里。然而，它們在高溫下并不穩定。它們的價格也高得多，或者說是原材料成本太高。事實證明，它們的商業化仍具挑戰。

韓國的LG化學、SK Innovation和三星SDI等電池制造商仍在挖空心思，堅持使用含有大量鎳的更昂貴的鋰離子電池。

從采礦業的角度來看，鋰離子電池原材料的獲取情況也很不樂觀。

澳大利亞力拓集團（Rio Tinto）7月27日表示，它將向塞爾維亞的Jadar項目投入24億美元，該項目將生產碳酸鋰以及硼酸，目標是從2026年開始每年生產5.8萬噸鋰，用于電動汽車電池。

鋰無疑是一個繁榮的市場。據彭博社NEF報道，隨著電動汽車開始取代汽油，對鋰的需求將從2020年的約40萬噸增加到2030年的約200萬噸。

難道這就說明采礦業也可以實現零排放了嗎？答案是遠遠不夠。

在金屬的價格約為2017年峰值的一半，即使按照2017年的金屬價格計算，年產5.8萬噸的鋰礦業務最多能實現15億美元的收入，而力拓每年的營業額超過450億美元。鐵礦石每年正常的價格波動就足以讓Jadar的影響忽略不計。

在采礦業中，僅原油就占了全球礦產資源開采價值的一半以上，加上天然氣，就接近三分之二，再加上煤炭則達到近80%。黃金、鐵礦石、銅和鋁各占4%左右。其他所有的商品加在一起，就是最后的4%或5%。

這代表了采礦業在未來幾年面臨的最嚴重挑戰。在過去20年的大部分時間里，他們一直在依靠所謂的大宗商品，也就是那些容易開采、價值低、數量大的商品，如鐵礦石和煤炭。

除了Glencore Plc之外，所有大型礦商現在都已經撤出或正在撤出煤炭，但他們仍然嚴重依賴鐵礦石，在2021年前六個月里，僅鐵礦石一項就占了力拓凈利潤的近82%。

世界上所有的鋰、鈷、稀土、工業鉆石和鈾加起來的收入都比不上力拓公司澳大利亞鐵礦的收入。

回收廢料逐漸成為一種趨勢，部分采礦業已經開始在這個基礎上運作。世界上大部分的鉛不是從地下挖出來的，而是從汽車電池中回收的，經過加工后可以再次使用。

鋰離子電池可能不是電動汽車電池的未來，它們在市場上的地位也表明了這一點。磷酸鐵鋰電池的安裝量在全球范圍內不斷增加，降低了電動車的整體成本，緩解了長期以來電動車比內燃機汽車更昂貴的問題。宏大的目標也許并不是勝利的保障。