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       10月12日，寧德時代宣布對涉及廢舊電池材料回收的產業園項目投資320億元。

 

       52天后，這一項目正式開工，創下“宜昌速度”，這則消息再次激起市場對動力電池回收市場的關注熱情。

 

       今年，我國迎來第一批動力電池退役高峰期。數據顯示，截至2020年累計退役總量超20萬噸，而到2025年，這一數字預計升至78萬噸。

 

       前不久，工信部召開的“十四五”規劃專題會上，新能源汽車動力電池回收利用工作被再次提及。

 

       這個市場被視為下一個風口，東方證券研報認為，到2025年國內動力電池回收市場規模有望達到370億美元。企查查數據顯示，動力電池回收相關企業今年上半年注冊量同比上漲2611.2%。

 

       盡管各路資本爭相布局，但真實的市場卻是魚龍混雜：有資質的“正規軍”貨源吃不飽，市面上90%的電池不知所蹤，最終流入黑作坊。

 

       “整個市場處在‘混沌初開’的狀態，行業標準在建設，法規監管也在完善。正規企業在價格上競爭不過小作坊。”國軒高科電池回收項目總監劉東在接受汽車產經采訪時表示。

 

       面對龐大的潛在市場規模，“退役電池”該如何處理？尚需完善的產業鏈，又有哪些“痛點”亟待打通？

 

       一塊動力電池的“退休之路”

 

       今年前三季度國內新能源汽車完成銷量215.7萬輛，同比增長兩倍。不僅如此，公安部數據顯示，截至2020年底，全國新能源汽車保有量達492萬輛，增量連續三年超100萬。

 

       在新能源汽車保有量不斷增長的背后，伴隨著大量的老舊動力電池開始逐步“退役”。

 

       雖說叫“退役”電池，但并不是指這些電池性能已經報廢。

 

       據果殼科普，當動力電池的容量衰減至額定容量的約80%-70%以下時，就不再適用于電動汽車。但80%-20%這一區間，動力電池的性能仍然可以滿足很多設備的能源需要，僅當容量下降至20%后才需強制報廢。

 

       從動力電池使用壽命來看，動力鋰電池的有效壽命大概有4-6年，使用年限一般為5-8年。

 

       那么，“壽終”后的電池如何發揮余熱呢？

 

       “動力電池回收利用模式通常有兩條路徑：梯次利用和拆解回收。一般先進行梯次利用，再對無法梯次的電池進行回收再生利用。”真鋰研究首席分析師劉才生對汽車產經說道。

       有行業人士如此形容：“就像回收一本書，不破壞紙張，只是把書本用于其他地方，屬于梯次利用；而把書本打成紙漿就屬于拆解回收。”

 

       這就是說，“梯次利用”其實是電池的再利用，對環保、安全和技術的要求都很高。只有經過檢測后滿足要求的電池才能進入梯次利用環節。

 

       “當電池容量衰減在40%時國軒高科會選擇再生利用技術。當然，材料不同，方向也有所不同。”據劉東介紹，三元鋰電池中稀有金屬含量高，更多是回收再利用。而磷酸鐵鋰電池在梯次利用上價值會更高。

（大眾汽車提取出的電池原料）

 

       大眾汽車相關人士對我們說，“大眾電動車的三元鋰電池經過再生利用后，能達到95%的利用率。”

 

       雖說梯次利用與拆解回收技術相差甚遠，但對動力電池回收產業而言，它們是典型的互補關系而非互斥。

 

       九成廢舊電池不知所蹤

 

       價高者得的隱秘市場

 

       一顆小小的廢棄電池，將整個行業置于尷尬的處境。

 

       在工信部等部門的要求下，動力電池回收網點正在加速建設。截至今年10月底，171家有關企業已在全國31個省市區設立新能源汽車動力蓄電池回收服務網點10048個。

 

       “這一萬多家回收網點，是否具備電池的收集或收取功能？還要打個問號。”然而，根據業內人士反饋，回收點的設置更多是流于形式。

 

       2018年至今，工信部先后公布了三批共47家企業進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的名單，業內俗稱“白名單企業”。

（節選部分企業名單）

 

       但實際上，真正進入回收企業的電池數量卻遠達不到預期。這些電池都去了哪？

 

       “只有10%-20%的廢舊電池進到正規企業，大部分電池可以說是不知所蹤，流入不知名小作坊里。”劉東對我們透露。

 

       動力電池回收是一件頗為麻煩的事情，無論是環保還是消防，都意味著成本，而小作坊在這方面顯然沒什么負擔。

 

       由于沒有明確的定價機制，“高價者得”的現象比比皆是，小作坊給出的價格更高且成本低，電池更多流向了“黑市場”，消失在小作坊之中。

       汽車產經在咸魚、轉轉等二手商品交易平臺以廢舊汽車電池、汽車底盤回收等關鍵詞進行搜索時，發現關于新能源汽車動力電池回收的帖子浮現出來。商品標價在10元-300元不等，但在詳情介紹中都有“大量收、廢舊電池、可上門”等字樣。

 

       “沒進水的電池包一般按度電回收，100元-300元不等。進過水的電池包按噸回收，不同的材料價格也不同，鐵鋰是5000元/噸，三元鋰是13000元-18000元/噸不等。”汽車產經走訪發現，大多數商家都表示具體報價要視電池情況而定，但無一例外，這些“黑戶”商家的價格都遠超“白名單”企業的報價。

       據了解，正規企業的回收價格僅有10000元/噸，甚至更低，還會單獨收取服務費。相比之下，雙方的競爭力根本不在同一個量級。

 

       在如此對抗之下，就出現了“正規軍”回收不來足量的電池，越來越難以為繼，大多數退役電池卻不知所蹤的現狀。

 

       亡命電池的可觀利潤

 

       “正規軍”企業卻吃不飽

 

       “只有你想不到，沒有市場做不到。”當我們試圖追蹤這些小作坊里廢舊電池的去向時，發現在低速電動車和電動自行車領域，都有廢舊電池的身影。

 

       經過梯次處理后的、剩余容量較高的電池，確實可用于儲能、低速電動車等領域。不過，小作坊里電池的安全性能是個顯著問題，在使用過程中難免有隱患堆積形成。

 

       “今年發生了六千多起電動車（兩輪電動車）起火事件，其中的電池問題，很大可能就是由這種翻新小作坊流出去的。”劉才生猜測。

 

       其實，對于小作坊式的回收企業來說，受限于成本和技術門檻，他們的優先選項還是拆解回收。

 

       今年上半年工業金屬價格大幅上漲，鎳鈷錳的價格不斷上漲，例如鎳的價格上半年上漲近50%。而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經濟效益良好，利潤率十分可觀。

 

       與利潤率偏高形成對比的是，有資質的“白名單”企業陷入盈利難困境。

 

       “企業如果能夠收購足量的電池就沒有盈利困難。盈利困難主要就是產能得不到釋放，收購不到足量的電池來生產。”知情人士對我們分析。

（來源：公司官網，工信部，中泰證券）

 

       “白名單”企業之一的華友循環總經理鮑偉直言，現階段行業所面臨的問題并非產能不足，而是能夠回收到的電池數量有限。

 

       據鮑偉統計，僅第一批上榜“白名單”的5家企業，其能處理的規模就已達到60萬噸，應對目前20余萬噸的報廢量綽綽有余。

 

       此外，目前真正進入報廢階段的電池基本是早期進入公務系統的電動公交、出租車等已達到強制報廢期的運營車輛，更多是磷酸鐵鋰電池。

 

       而含有高價值金屬材料的三元鋰電池進入市場時間尚短，還未進入報廢潮。也就是說，距離電池退役爆發點的到來還有一定時間。

 

       而劉東等人正期待著“退役潮”的真正來臨。

 

       寫在最后

 

       盡管，大量廢舊電池無法流入“正規軍”，但這個市場仍是一片藍海。

 

       同花順數據統計發現，在32家動力電池回收板塊上市公司中，26家公司今年前三季度實現凈利潤同比增長，占比逾八成。其中，21家公司報告期內實現凈利潤同比翻番。

 

       “在原材料價格上漲以及相關政策的引導下，產業鏈公司正在積極布局動力電池回收行業。”北方工業大學汽車創新中心研究員張翔對汽車產經分析，車企的入局有利于產業鏈降本增效，增強市場競爭力。

 

       除此之外，一些車企也在積極行動。比亞迪、蔚來、北汽、特斯拉、捷豹路虎等廠商紛紛布局電池回收業務。

 

       今年9月，特斯拉中國官網上線了“電池回收服務”，并提醒客戶：特斯拉可以回收“不再滿足客戶需求的任何電池”，官方會將這些鋰離子電池進行100%回收再利用。

 

       今年11月，蔚能與華友能源合作簽約，雙方就電池梯次利用與回收再生利用方面展開深度合作，這也是蔚能“電池資產全周期管理”的重要一環。

 

       采訪路上，不少從業者跟我們反饋，這個行業遠比想象中更為隱秘。任一個環節的疏漏都有可能增加“亡命電池”的發生概率，比如產業鏈上的拆解企業、新政實施前的合規公司、電池回收網點.....

 

       當然，這就是另一個話題了。