動力電池戰(zhàn)國時代，誰能繼續(xù)存活？
時間:2022-05-07 09:38來源:貝克街探案官 作者:包可萌
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2022年4月29日，比亞迪備案要回9663輛2021年9月2日至2022年3月14日生產(chǎn)的唐DM車型電動汽車。因為這部分車輛的動力電池包托盤由于制造原因，托盤透氣閥安裝面不平整，有進水風(fēng)險，可能造成動力電池系統(tǒng)電氣回路故障。
根據(jù)比亞迪4月產(chǎn)銷快報來看，公司已經(jīng)全面停產(chǎn)燃油汽車，專注新能源車生產(chǎn)，然而還不到一個月，比亞迪就因其電池系統(tǒng)故障召回車輛，不免令市場擔(dān)心其營收水平是否會因此受到影響。
01
戰(zhàn)國時代
1995年2月，在北京有色金屬研究總院旗下，比格電池有限公司工作的王傳福，辭職下海，創(chuàng)立了比亞迪。
同一年，王傳福將公司生產(chǎn)的電池送到無繩電話制造商大霸試用，憑借極高的性價比，大深感滿意，并將比亞迪介紹給三洋。由此可見，比亞迪發(fā)家業(yè)務(wù)其實就是電池，只不過最初是給手機制造電池。4年后，又有一家新公司介入電池領(lǐng)域，也是從手機開始，同樣發(fā)展成業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，即寧德時代。
只是王傳福沒想到，自己堅持了超20年的電池技術(shù)，讓這個比自己成立還晚4年的寧德時代，只用7年就掌握了。
據(jù)EVsales統(tǒng)計，2016到2020年全球的新能源汽車銷量增長258萬輛，復(fù)合年均增速為37.08%；中國的新能源汽車銷量增長104萬輛，復(fù)合年均增速為32.94%，全球和中國的新能源汽車市場均呈現(xiàn)高速發(fā)展。
動力電池作為新能源汽車的動力來源，其市場規(guī)模隨新能源汽車銷量的增長呈現(xiàn)擴大態(tài)勢。2016到2020年全球的動力電池出貨量由40.52GWh增長到193GWh，復(fù)合年均增長率分別為36.6%；中國的動力電池出貨量由30.5GWh增長到80GWh，復(fù)合年均增長率為21.3%。
受益于新能源汽車的快速發(fā)展中國的動力電池裝機量從2016年到2020年呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢。據(jù)GGII統(tǒng)計，動力電池的裝機量從2016年的28.2GWh增長到2020年的62.9GWh，復(fù)合年均增長率為17.40%。
寧德時代行業(yè)龍頭地位逐步確立，國內(nèi)裝機量從2016年的6.72GWh增長到2019年的32.3GWh，市場份額從24%增長到51.8%。2020年受疫情影響，裝機量和市場份額雖略有降低，但其龍頭地位依然穩(wěn)固。
比亞迪由于電池不對外開放，雖然2016到2018年裝機量顯著提升，但是從18年開始裝機量逐年走低，其市場份額也從20%減少到14.3%。直至2021年，比亞迪國內(nèi)新能源汽車銷量和動力電池裝機量才再次迎來增長，其市場份額重回20%以上。
除了這兩家公司外，2020和2021年（前11月）國內(nèi)動力電池裝機量排名前十名的企業(yè)還有國軒高科、億緯鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞浦能源、中創(chuàng)新航（原中航鋰電）、蜂巢能源、捷威動力、塔菲爾和力神電池。
此外，鵬輝能源近幾年市場份額提升明顯，萬向A123在48V電池領(lǐng)域市占率較高。以上這12家二線動力電池企業(yè)的市場份額近幾年經(jīng)歷了較大起伏。2021年前11個月，受新能源汽車銷量的爆發(fā)式增長的影響，二線電池企業(yè)裝機量同比增長約69%，市場份額略有降低。
在二線企業(yè)中，國軒高科和孚能科技的市場份額一直處于市場中游的地位，能夠跟隨市場發(fā)展；中創(chuàng)新航近幾年發(fā)展迅猛，排名處于行業(yè)上游水平；蜂巢能源從長城汽車剝離出來后，積極開拓新能源汽車客戶，實現(xiàn)了裝機量的大幅提升。
億緯鋰能和欣旺達，從傳統(tǒng)的消費類電池業(yè)務(wù)切入汽車動力電池業(yè)務(wù)，裝機量穩(wěn)步提升；瑞浦能源、鵬輝能源、捷威動力、塔菲爾等進入一些主機廠核心供應(yīng)體系，排名有不同程度的上升或下降；萬向則深耕48V領(lǐng)域，產(chǎn)品進入知名主機廠供應(yīng)鏈。
現(xiàn)階段，二線廠商擴產(chǎn)勢頭明顯，產(chǎn)品線呈多元布局趨勢，從 2020年國內(nèi)的供貨結(jié)構(gòu)可以看出，億緯鋰能、國軒高科、瑞浦能源、中創(chuàng)新航、力神電池在三元和鐵鋰方面均有出貨，未來電池行業(yè)有望進入戰(zhàn)國時代，最先可能發(fā)生的變局，就是二線廠商集體圍剿寧德時代和比亞迪電池市占率。
02
家家有本難念的經(jīng)
在汽車電池戰(zhàn)國時代，寧德時代畢竟具有規(guī)模優(yōu)勢，且客戶涵蓋業(yè)內(nèi)頭部企業(yè)，但是比亞迪除了自銷外，供貨車企數(shù)量較低。如果將寧德時代看做“市場經(jīng)濟”，那么比亞迪目前還處于“小農(nóng)經(jīng)濟”時期，正在逐步拓展電池產(chǎn)品潛在客戶。
比亞迪目前的經(jīng)營結(jié)構(gòu)，雖然可以極力保證本企業(yè)整車產(chǎn)量，不會因為電池供應(yīng)不足導(dǎo)致減產(chǎn)，更不會出現(xiàn)王傳福去寧德時代門前“一哭二鬧三上吊”的情形，但也間接提升公司運營難度。
比如此次比亞迪電動車召回事件，雖然公司免費為問題車輛更換電池包的處理方式很有誠意，但也會進一步降低電池業(yè)務(wù)盈利能力，而且從公司動力電池裝機量國內(nèi)市占率來看，比亞迪2016年至2021年前11個月市占率波動較大，也間接證明該業(yè)務(wù)模塊抗風(fēng)險能力較低。
而比亞迪電池業(yè)務(wù)主要競爭對手，寧德時代近期引入華為智能汽車解決方案BU智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建永，負責(zé)CTC電池底盤一體化業(yè)務(wù)，正式進入動力電池3.0時代。但在此之前，領(lǐng)跑已經(jīng)先于寧德時代將CTC產(chǎn)品推向市場，換言之，寧德時代居然在技術(shù)上落后于二線廠商。
體現(xiàn)在二級市場，寧德時代股價幾近腰斬，從2021年12月687元每股的高價，跌至5月5日收盤的376元每股，跌幅超45%。
CTC（cell -to -chassis）技術(shù)，是將電池、底盤和下車身集成設(shè)計，減少冗余的結(jié)構(gòu)設(shè)計，有效減少零部件數(shù)量，在提升空間利用率和系統(tǒng)比能的同時，車身與電池結(jié)構(gòu)可以互補，使電池抗沖擊能力，及車身扭轉(zhuǎn)剛度得到大幅度提升。
這種技術(shù)的目標，和比亞迪剛出的刀片電池有異曲同工之妙。今年2月22日，比亞迪在互動平臺與投資者互動時回復(fù)稱，公司電動車型已經(jīng)全面搭載刀片電池，充放電可達3000次以上。
據(jù)此計算，即便每天都完全充放電一次，刀片電池也可以使用8年，而大多數(shù)電動汽車都用在短途通勤上，即使是以實際通勤距離500公里來看，完全充放電一次的周期大概在2-3天，刀片電池的使用周期通常情況下可維持在15年，而多數(shù)人換車周期頂線，也不過15年，即比亞迪的刀片電池足以應(yīng)對電動車的使用周期，除非出現(xiàn)此次召回事件中存在的問題。
或許是因為比亞迪刀片電池還具有一定先進性，以及整車生產(chǎn)運營模式，較寧德時代單一的電池生產(chǎn)更具多元性，公司股價最大跌幅僅是寧德時代的二分之一，即股價下跌23%。
03
動力電池未來方向
從二級市場來看，同樣為動力電池主要生產(chǎn)商，比亞迪的股價比寧德時代更抗跌。除了公司業(yè)務(wù)更多元之外，公司的刀片電池本身就開創(chuàng)了動力電池新結(jié)構(gòu)。
目前市場上主流動力電池以4680電池、CTP/CTC技術(shù)及刀片電池為主。結(jié)構(gòu)創(chuàng)新以大容量、高集成為核心，4680、CTP、CTC等為方向。
其中4680大圓柱電池，特斯拉已成功在2022年Q1量產(chǎn)落地，大圓柱將帶動高鎳正極+硅碳負極+碳納米管導(dǎo)電劑+大圓柱結(jié)構(gòu)件+新型鋰鹽需求。
CTP技術(shù)無模組化，可提高能量密度20%、降本10%，2021年寧德、比亞迪已成熟推廣，寧德時代CTP3.0、4.0技術(shù)開發(fā)中，將推動電池能量密度進一步提升，CTC則有望在2025年量產(chǎn)，只是不知道屆時采用零跑CTC技術(shù)的動力電池，會不會已經(jīng)搶了寧德時代的蛋糕。
除結(jié)構(gòu)上的變化外，電池化學(xué)體系升級也迫在眉睫，三元高鎳化大勢所趨，2021年份額已提升至40%，且海外車企純電動化平臺推出，高鎳占比進一步提升。2023年，超高鎳正極將大規(guī)模量產(chǎn)，電池端寧德、材料端容百率先布局。
磷酸錳鐵鋰為磷酸鐵鋰升級方向，具備鐵鋰優(yōu)勢同時，可提升能量密度20%，但導(dǎo)電性差、工藝難，壁壘高，目前電池端寧德、材料端德方進展較快，我們預(yù)計2023年上半年大規(guī)模量產(chǎn)，此外寧德時代提出M3P新技術(shù)路線，也可能成為未來新方向。
不過對比鈉離子電池和固態(tài)電池，上述升級都不足以顛覆動力電池行業(yè)。寧德時代去年推出的鈉離子電池，目前遠遠領(lǐng)先同行。雖然公司動力電池單體密度尚在160Wh/kg，但是第二代電池預(yù)計將達到200Wh/kg，和鐵鋰電池相當(dāng)，系統(tǒng)集成效率可達80%以上，甚至略高于鐵鋰與三元電池。
另外，鈉離子電池在快充、低溫性能、安全性及循環(huán)壽命上均有良好表現(xiàn)。寧德鈉電池可疊加AB系統(tǒng)解決方案，應(yīng)用場景廣闊，公司預(yù)計23年可大規(guī)模量產(chǎn)。
而另一種具有顛覆性意義的固態(tài)電池，目前全球各大廠商研發(fā)進度相差不大。日本雖然是最先研發(fā)的國家，但相關(guān)專利數(shù)量達到916項，目前已研制出400Wh/L全固態(tài)電池，并完成中試階段電池樣品，2020年實現(xiàn)固態(tài)硫化物電池商業(yè)化。
我國和美國處于第二梯隊，中國2020年1月成功開發(fā)多體系硫化物固體電解質(zhì)，鍺系和鹵族元素系固體電解質(zhì)，已經(jīng)實現(xiàn)了中試批量生產(chǎn)；美國SEEO、Ionic Materials等多家企業(yè)，2019年收到多家海外車企投資，正全力研發(fā)高性能固態(tài)電池。
其他國家，韓國電池龍頭公司聯(lián)手建立1000億韓元基金從事固態(tài)電池技術(shù)研發(fā)；德國政府在資金上給予研發(fā)支持，出資10億歐元用于開發(fā)下一代固態(tài)電池。
伴隨動力電池產(chǎn)品的推陳出新，以及各類利好政策不斷發(fā)布，電動車行業(yè)整體發(fā)展必然越來越好，只是部分中小企業(yè)技術(shù)迭代較慢，必然會導(dǎo)致公司發(fā)展落后于行業(yè)發(fā)展，從而被淘汰，比亞迪、寧德時代已經(jīng)有一定護城河，二線廠商中正在建立自己的護城河，比如CTC技術(shù)領(lǐng)先的零跑，而隨大流的廠商，2025年后恐怕將面臨第一波次淘汰。
文章標簽：
動力電池
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