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每隔一段時間固態電池總會被翻出來吸引一波眼球，到目前為止，還沒看到哪家企業開始量產固態電池搭載在汽車上面，雖然業內普遍預期固態電池的量產在2030年，但各車企都希望能搶得頭籌首先量產裝車。

上周，由福特支持的電池初創公司Solid Power立下了新的里程碑。它正式開始試點生產固態電池，供寶馬和福特公司測試。

該公司在科羅拉多州總部公布了一條全面運作的生產線，目標是能夠提供更大的續航里程的固態電池，比傳統鋰離子電池的續航里程高50%，并在年底前向寶馬、福特運送第一批固態電池。

實際上，這家科羅拉多公司現在雖然已經建立了一條試點生產線，為汽車制造商提供驗證樣品，但仍然在尋找制造合作伙伴，最早也要在2026年才能開始生產固態電池，2027年量產裝車。

Solid Power的首席執行官兼聯合創始人 Doug Campbell承認在豐田、松下、三星、LG 能源解決方案、現代和寧德時代等集團之間在固態電池開發方面的激烈競爭。但這會成為積極推動該領域快速量產落地的一股力量，他們都是非常杰出并且可信的參與者。
 

固態電池與液態電池最核心的差異在于用固態電解質替換了隔膜與電解液，從而為正負極提供了更多的選擇。

與大多數此類公司一樣，Solid Power的電池采用硫化物固態電解質，鋰離子在充電和放電期間在正極和負極之間流動的介質。與采用液態電解質的電池相比，采用固態電解質的電池因內部短路而著火的風險要低得多，也就意味著更加安全。

說到純電汽車的痛點時，就離不開續航短、易燃易爆炸、充電慢、既怕冷又怕熱、開時間長了續航越來越短，問題核心還是在于電池內部化學體系。

坎貝爾表示，Solid Power 的電池目前使用富含硅的陽極和鎳鈷錳陰極，具有儲存更多能量的潛力——從而為電動汽車提供更長的續航里程——并且成本低于傳統的鋰離子電池。再者就是更高的能量密度價格卻更低。

在過去十年擔任 Solid Power的首席執行官后，坎貝爾和他的固態電池公司站穩了腳跟。該公司于 2021 年通過反向并購（SPAC）上市，除了福特和寶馬之外，還吸引了現代和三星的早期投資。
 

汽車制造商自然是希望固態電池能夠提供更大的續航里程，所以比目前傳統鋰離子電池的續航里程高出50%是個具有誘惑力的條件。

此外，坎貝爾表示，Solid Power 特殊固態混合物中的溫度非常穩定，減少了對某些冷卻方面的需求，從而將整體電池成本降低了10%。

“這有助于提高性能和降低成本的總體價值主張，這是目前電池市場的痛點，”坎貝爾說。

建造原型生產線并不是Solid Power唯一的主要項目。在附近，該公司正在丹佛北部郊區桑頓建造一座足球場大小的大型工廠，Solid Power打算在那里生產電解液，到 2028 年足以為800,000輛電動汽車提供動力。

這樣的規模是一個雄心勃勃的目標，它是電池領域任何數量的競爭對手所共有的目標。但現在這個新興的固態技術，卻是既充滿希望又難以捉摸的目標。

根據咨詢公司 P&S Intelligence 的數據，2021 年全球固態電池市場的收入為 2.9 億美元，預計到 2030 年將增長到 39 億美元。固態電池技術無異于“電動交通的未來” 。

但這是一個實現緩慢的目標。

時間和耐心
 

等到技術成熟仍然需要一些時間，每個人都知道這將是未來，但未來不斷被推出。

盡管固態電池具有更高的能量密度、更快的充電時間和更少的易燃化學物質，但它們同時很脆弱。在汽車制造商寄希望于 Solid Power 和競爭對手公司的同時，固態電池的耐用性仍然是一個未知數。

它們能在制造中擴大規模嗎？它們能在路上工作10年行駛200,000 英里嗎？Geurkink 說。“我也不知道。”

在提供可行答案方面，Solid Power可能比大多數人走得更遠。除了啟動自己的原型生產線外，該公司還與韓國的SK Innovation 簽署了聯合開發協議以制造電池。交易條款要求 Solid Power 獲得其技術和制造實踐的許可。

坎貝爾表示制造工藝將成為 Solid Power 成功的關鍵，并不是每一次電池的更替都需要付出巨大代價的，Solid Power正在設計其制造路線以匹配當今的鋰離子電池，以努力使產品與當今的超級工廠兼容。

Solid Power 還設計了與當前鋰離子制造工藝兼容的固態電池。這是十分大的跨越，因為當前無法量產的主要原因中就有一點固態電池部分生產工藝不同于液態電池，目前尚無穩定供應固態電池生產線的設備廠商�？紤]到生產線的建設和動力電池的開發周期，短期量產希望渺茫。但Solid Power的固態電池制造工藝兼容就意味著很多工廠可以絲滑地轉向固態電池，而不需要在電池革新的同時進行生產線上的大面積升級。

“從制造的角度來看，我們并沒有重新發明輪子，通過一些非常適度的改造，今天生產鋰離子電池的超級工廠可以絲滑地切換到固態，”坎貝爾說。“我不想與那些工廠競爭，我想啟用它們并讓他們加入我們。”

當然，固態電池的成功可能會將身上的桎梏解除，由于該電池包含高含量的硅陽極、硫化物固體電解質和鎳、錳和鈷陰極。現在正在研發中的未來產品可能會消除對鎳和鈷的需求，但現在由于各種政治和國家因素導致鎳和鈷供應不足。

如果是長期項目，整個行業得需要習慣于耐心等待。“我們想花時間降低技術的風險，”坎貝爾說。

隨著經濟逐漸回暖，與主要合作伙伴一起改造現有工廠的戰略，以及正在建造的電解液設施和現在生產電池的生產線，變成了一條“無痛”轉向固態電池的設計路線。

現下，還有人在質疑固態電池技術的炒作成分更大。但仍有分析師認為，如果這一技術真的成功了，到2030年，它可以在很大程度上取代三元鋰電池，成為行業最先進的電池技術。Solid Power能成為固態電池的先行者還是試錯人都得等的2026年，但固態電池似乎會成為那充滿希望又難以捉摸的“電動交通”的未來。