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想要一輛續航500公里的電動車？你還記得上一次開500公里是什么時候嗎？實際上，在美國，駕駛者日常開車出行距離有95%在48公里以內。

漢斯·埃里克·梅林（Hans Eric Melin）是電池回收方面的專家，他認為電動汽車行駛幾百公里，產生的碳排放為零，這是以攜帶了“巨大的電池組”這個額外的負擔為代價的，它會使車輛的重量超過四噸。

大多數時候，電池組只是放在那里，在去學校接送孩子或者去超市買東西等大部分短途出行中，都只發揮了一小部分能力。它們內部珍貴的鈷、鋰和鎳幾乎沒有發揮出作用。

《通脹削減法案》為購買電動汽車提供了稅收優惠。然而十多年來，對大型電池的補貼非但沒有營造出一個大眾化的電動汽車市場，反而為高端電動汽車創造了一個過熱的市場。

核心問題還是電池。電動汽車為了吸引消費者，不斷提供更強的動力和續航能力，這都需要大量的電池，使目前的電動汽車平均比汽油動力汽車貴30%左右。這個問題可能會變得更糟，因為電池供應鏈的限制使得電池更加昂貴，這與過去車輛越來越便宜的趨勢相悖。

降低電池成本的途徑是更大規模地開采和加工礦物。但是建立這樣的供應鏈十分緩慢，且成本極高。同時，采礦也是一項極其危險的工作。

所謂的“續航焦慮”其實是一種心理障礙。

盡管電動車續航里程的中位數一直在大幅增長，從2015年的145公里增長到2021年的377公里，但消費者對續航里程的需求總是更進一步。2019年，480公里可能是潛在電動車買家的理想數字，但根據考克斯汽車公司的調查結果，到2021年，這個數字已經變成了550公里。市場可以無休止地滿足這種對更大續航的渴望，但更多永遠不夠。

在電池稀缺的時代，一輛480公里的電動車的電池容量可以換兩輛240公里的電動車。或者，使用同樣的480公里的電動車電池，你可以有六輛插電式混合動力車，其中80公里的純電續航里程足以滿足日常駕駛需求。

根據研究產品生命周期碳排放的咨詢公司Minviro的數據，30千瓦時的電池比60千瓦時的電池的碳密度低一半。福特F-150 Lightning中的鋰含量可以制造四到五輛日產Leaf，后者重量輕1.3噸，但續航里程只有一半。

汽車公司一直選擇安裝更大、更重的電池組來延長續航能力，而不是用更小的電池組來維持續航能力并減輕重量。

政府的政策應該讓有限的電池供應發揮出最大的價值。這意味著鼓勵各種采用較小電池的車輛，以實現我們最常見的交通需求的電氣化，并為所有級別的住房提供家庭充電，而不是無休止地支持公路旅行的充電站和大電池。

加州大學戴維斯分校研究電動車買家選擇的教授吉爾·塔爾（Gil Tal）說：“好消息是，今年買家開始意識到這一點：偶爾一次的長途旅行沒有必要焦慮。他們可以停幾十分鐘，上個廁所，買點冰激凌。而且隨著充電基礎設施的擴大，未來事情會變得更簡單，充電和放電的節奏是有規律的。”

與此同時，在政策和供應鏈壓力的推動下，企業也在不斷優化策略。大眾汽車和特斯拉正在將在中國長期流行的磷酸鐵鋰（LFP）電池引入美國。

世界上最大的電池生產商寧德時代已經表示，它將很快把鈉離子電池帶到汽車上，這種新電池減少了對一些最稀缺和最具破壞性的礦物的需求，并轉化為消費者的低成本。但作為一種妥協，續航里程也許會沒有那么理想。

如果電動車買家愿意選擇較小的電池，這是一件好事，將減少對材料的需求。這也是一個強烈的信號：消費者的偏好不是一成不變的，像里程焦慮這樣的老生常談是可以克服的。

當然，讓每塊電池都物盡其用的選擇還有很多，比如共享汽車或采用新技術。以及讓車主根據他們的需要換上不同大小的電池，比如，在日常駕駛中，他們可以使用低成本、低續航里程的電池（例如行駛160公里）并在夜間充電。在長途旅行中，他們可以使用成本更高、續航能力更強的電池，或者更頻繁地更換電池。梅林指出，這兩種方法在中國都很流行。