動力電池：車企仍要忍受高價壓力
時間:2023-01-02 16:08來源:汽車人傳媒 作者:黃耀鵬
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對于動力電池的發(fā)展，2022年似乎不是個令人激動的年份。電池正極原料上半年大漲，一直延續(xù)到今天，這讓競爭的主基調，從技術競爭變?yōu)槌杀靖偁帯?/div>
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中企三分天下有其二
說2022年的動力電池缺乏驚喜，一點也不冤枉。2019年的時候，中日韓就三分天下。到了2022年底的時候，仍然是中日韓的天下。但是，“天下三分明月夜，二分無賴是揚州”，中國就是“揚州”。
截至2022年10月底，出貨量排名前十的動力電池廠商，中企占了7家，市占率升至67.3%；韓國三家供應商（LG、SKI、三星）占了24.8%；日本松下占7.9%。需要指出，前十名市場集中度91.2%，已經非常高。而且11-20名，也幾乎是一水兒的中企。
10月份，全球電池裝車量達到48GWh，同比增長73.6%，裝車量連續(xù)28個月增長。其中，寧德時代一家占了18.1GWh，市占率37.6%，比排在其身后的四家加在一起還多。比亞迪則依托整車業(yè)務強力拉動，反超LG，重回第2。LG、松下、SKI分列3、4、5名。
比亞迪和寧德時代兩家，就占據(jù)了全球裝車量的一半以上。
如果看2022年1-10月份，寧德時代裝車量137.7GWh，全球占比35.3%；LG裝車量53.7GWh，占比13.8%；比亞迪裝車量51.5GWh，占比13.2%；松下裝車量30.8GWh，占比7.9%；SKI裝車量24.1GWh，占比6.2%；接下來是三星、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達、億緯鋰能。
前10名中，大家的絕對裝車量，都是往上走的，增長最慢的是松下（同比增長5.5%），因此其占有率下滑的最快。而且，日韓四家企業(yè)當中，只有SKI的市占率增長了0.3%，剩下都是下滑的；中企則是一律上漲。后者吃的是誰的地盤，明擺著的事。
整個電池行業(yè)，在向頭部集中。而頭部與頭部之間的成色，也產生了分化。市場占有率這塊，中企漲，日韓跌，歐美上不了牌桌。
和上年一樣，寧德時代客戶遍及國內大多數(shù)一二線車企，比亞迪90%以上的電池自己消化。而LG、SKI的客戶多樣性比前兩者豐富得多，業(yè)務涉及的市場寬度，也比任何一家中國供應商大，但是份額就是做不過中企。
直接原因在于：其整車廠客戶的訂單拉動作用，遠不如中國供應商。而整個中國的新能源市場發(fā)展，已經進入快行軌道。2016年制定的2025年滲透率目標，2022年就已超額完成。這是很少見的、現(xiàn)實超越中期預測的例子。
2022年11月份，我們只掌握了國內數(shù)據(jù)。當月，我國動力電池裝車量34.3GWh，同比增長64.5%，環(huán)比增長12.2%。磷酸鐵鋰電池（LFP）裝車量23.1GWh，占比67.4%；三元鋰電池裝車量11GWh，占比32.2%。前者繼續(xù)擴大優(yōu)勢。
2022年1-11月，我國動力電池累計裝車量258.5GWh，同比增長101.5%。
遲至2022年9月底，還有機構預測，中國全年裝車量將突破300GWh，而全球則在550GWh，有望沖擊600GWh。
應該說，這兩個預測前一個還算靠譜，后一個未免不著邊際。我國全年動力電池裝車量，即便未能觸及300GWh，也相去不遠；而全球550~600GWh，則偏離較大。即便中國達到300GWh一線，全球也不過是450~480GWh的體量。
2
正極原料上漲的“負反饋”
光是電池裝車量，還不足以說明中國企業(yè)在這一領域的統(tǒng)治力。中國不但生產了3/4的鋰離子電池（包含消費電子），還擁有70%的正極產能和85%的負極產能。
在圍繞正極金屬形成的“小產業(yè)鏈”當中，中國擁有全球50%以上的鋰、鈷、鎳的撿礦、粗篩、精煉一條龍能力。而負極原料石墨的加工，則占據(jù)68.1%。除了中國，其他動力電池生產國，無一進入石墨產能排行榜前10名，而前10名則覆蓋了全球97.3%的產能，屬于高度集中的產業(yè)。
與此對照，美國基本上不擁有正極材料產能，事實上美國在電池供應鏈上起的作用可以忽略不計。歐洲擁有全球20%鈷加工產能，除此以外乏善可陳。韓國和日本分別擁有正極材料加工能力（非儲量）的15%和14%。
可以很容易地判斷，全球只有中國擁有電池所有門類的完整產業(yè)鏈條。韓日歐各自在某個細分領域內擁有技術優(yōu)勢，而幾乎所有的產業(yè)優(yōu)勢，都在中國手里。這與中國占據(jù)了全球鋰電池生產的壓倒性優(yōu)勢，是一致的。
2022年正極金屬原料的上漲，引發(fā)了電動車產業(yè)鏈的價值重新分配。如果將2021年初作為比較基準，鈷和鎳各漲了1倍，鋰漲了7倍。
現(xiàn)在電池占據(jù)了電動車成本的40%-60%——取決于整車產品價值和電池電量，而在2021年之前，電池成本從未越過整車50%這條紅線。這意味著電動車的生產，賺錢變得很困難，也打破了電池逐年降價的中期趨勢。
此前也討論過（《從電池產銷到整車滲透率，看明年新能源市場走向》），這一現(xiàn)象迫使車企開始向上游原料端投資。因此，電動車價值分配，還遠未到固化階段。
2022年，中國的新能源車滲透率在最后一兩個月站到30%一線，2023年全年越過這條線，懸念不大。但2023年，注定不會像2021年、2022年那樣的翻倍式增長了。
當然，從頭部電池企業(yè)的產能規(guī)劃來看，不支持這種判斷。這個問題我們稍后討論。
原料價格飆升本身，就構成了對需求的抑制。需求增長放緩，反過來又會壓制原材料上漲勢頭。一旦電池徹底退役、回收正極金屬的產量，覆蓋原始生產的一半以上需求，正極材料將面臨高位崩盤。和暴力上漲一樣，其價格的下挫，也不會是溫和的。
國際能源署認為，以2030年為節(jié)點，如果按照電池工廠產能部署為基礎計算需求，鋰的需求每年漲30%、鎳漲11%、鈷漲9%，而過去5年的供應量，鋰鎳鈷分別增加6%、5%和8%，那么鎳、鈷的供應屆時能滿足需求，但鋰的供應敞口在30%以上。這無疑仍然促使鋰價待在高位。
真的會這樣嗎？這個模型的問題在于，單純從滿足2050年凈零排放為目標，忽略向電動車供應鏈下游傳導的上漲、對上游需求的“負反饋效應”，也忽略了電池廠商們的部署規(guī)劃，本身就是自相矛盾的。
即便這些頭部供應商，也不會都如愿。即便原料供應沒問題，車企的需求總量，也追不上電池產能的膨脹。
因此，國際能源署開出的“藥方”——降低電池礦物強度（即減少金屬的使用）、降低攜帶電池的尺寸，都有點一廂情愿了。如果市場追捧，兩者其實都可以膨脹。
3
電池將要過剩，出路何在
現(xiàn)在的電池產能規(guī)劃，不是是否過剩的問題，而是過剩的嚴重程度到底如何。
截至2022年10月底，國內電池供應商規(guī)劃了248個項目、6480GWh產能（包含既有產能，也包含海外規(guī)劃）。
除了寧德時代和比亞迪規(guī)劃了1000GWh、600GWh產能，其余前10廠商諸如蜂巢、中創(chuàng)新航、國軒高科，都規(guī)劃了超過300GWh產能。這里面不包括日韓供應商產能。后者其實也早就開始擴張產能投資。
目前插混車型攜電量20-50度電，主流純電動車攜電量50-100度電，那么即便主流純電動車攜電量升到100度電，這些電池也足夠6500萬輛純電動車搭載。
而全球8000萬輛乘用車總盤子已經徘徊好幾年，不大可能在幾年內上升到1億輛，如今全球新能源的滲透率也就10%左右。到了2025年，光是中國的電池產能就遠超全球總需求。
寧德時代CEO曾毓群預測稱，2030年電池裝車量將達到4800GWh，已經是很樂觀的預測。即便如此，電池也將大幅過剩。
因此，未來3年，有一半左右的規(guī)劃實際上無法落地，落地也會被競爭淘汰出局。
早有人提議海外擴張。目前美國人已經通過政策封堵中企投資，甚至連賣產品都被補貼歧視。歐洲還有希望，雖然歐盟自己也規(guī)劃了1000GWh的產能，但哪怕是在主場作戰(zhàn)，歐企項目執(zhí)行能力和成本競爭力，都不如中企，前提是歐洲不使用政策驅逐中企投資。
中企已經盤算在南美、東南亞、非洲和印度市場的投資機會，但動力電池必須依賴整車廠的訂單牽引。
而中國整車廠很容易想到，發(fā)展中國家的電動車市場，不是較早期的中國相應市場。中國可以用強力政策和慷慨的補貼，連續(xù)7年拉動投資，彌平電動車成本劣勢，大規(guī)模引導興建充電基礎設施。這些戰(zhàn)略動作，有幾個國家能做到？他們不是縮小版的中國市場。
所以，到頭來，歐洲和東盟少數(shù)國家，仍是最具商業(yè)潛力的電池項目投資市場。
4
技術路線與原料的復雜互動
和高歌猛進的產業(yè)增量比起來，技術方案則有點老套。一兩年倒不至于更新路線，而是事先許諾的幾個新技術，都“鴿了”，特別是固態(tài)和半固態(tài)。
如今仍是方殼（寧德時代為代表）、圓柱（松下、億緯鋰能）、方殼疊片（比亞迪、蜂巢）等幾種方案唱主角。軟包在國內配套少，主要是韓企綁定了美國整車廠商。
這些方案《汽車人》都分析過優(yōu)劣（《用誰的電池？車企要自己掌控》），在此不贅述，我們只提三個尚未實現(xiàn)的技術點。
第一，是衛(wèi)藍新能源和SES（美國廠商）不同的半固態(tài)方案，給軟包在中國的主流化發(fā)展，給了出路。但是半固態(tài)在2022年并未部署，要拖到2023年下半年。而且比亞迪的刀片（方殼疊片）其實也可以適配半固態(tài)。
第二，是松下預定給特斯拉配套試產的4680電池，并未規(guī)模化裝車，也要拖到2023年。不過這個不算延期，因為預定就是2023年。
《汽車人》此前提過（《“大圓柱”上車，中國鞏固電池規(guī)模優(yōu)勢》），寶馬向寧德時代和億緯鋰能下單，兩者將在中國和歐洲各自建立兩座工廠（每座都是20GWh/年），向寶馬提供4695電池。這個計劃預計2025年落地。
國內一些主機廠已經積極研究大圓柱上車方案。這也激起了電池供應商打算跟進大圓柱的興趣。本來是松下一家的菜，現(xiàn)在搶食者多了好幾家。
第三，則是寧德時代鼓吹的鈉電池。以前認為鈉電池的能量密度略低，而且安全性方面有自己的問題。更關鍵的是，無論正極普魯士白、層狀氧化物、聚陰離子還是負極的硬碳材料，與現(xiàn)有鋰電有一些顯著的技術差異。
這讓主機廠需要時間，去搞定BMS測試和裝車測試，然后才能決定，自己是否對之采取認真的態(tài)度。鈉電池雖然單位電量成本低，但復制磷酸鐵鋰電池后發(fā)制人稱霸的路線，希望不大。
在2022年9月，寧德時代試投了1GWh的鈉電池生產線。2023年擴產到3-5GWh，擴產取決于整車廠的態(tài)度。
寧德時代在每一個技術方向上嘗試，不是有錢亂花，而是謀求對上游鋰供應商進行牽制。但是現(xiàn)在沒有太多實用機會的話，博弈局面根本無法塑造出來，除非有愿意第一個吃螃蟹且有分量的整車廠。
2022年給人最深刻的印象，就是中韓電池規(guī)模競爭，已經達成階段性成果，韓國人退出了頭部的爭奪。
雖然2022年沒有冒出新的可靠技術方案，也在意料之中，但原料搶戲，可能加速新電池催生速度。
電池供應商為了保證自己有足夠的擴張空間，必然對日益清晰的固態(tài)電池和鈉電池加大投資力度。自己搞不出來不要緊，怕的是自己不投但對手搞出來，那才是最糟糕的局面。只要大家都這么想，新技術應用前景立刻就開闊起來了。
2023年的電池正極原料，大概率仍在高位盤整，碳酸鋰價格掉到50萬元/噸以下可能性不大。這是影響電池價格的最主要因素。這樣延伸到整車的電池采購成本，降幅將非常有限。對整車成本的控制，幫助不大。
2020年之前電池成本“年降”超過8%的局面，已經被連續(xù)打破，不能指望了。
至于電池整體供應過剩，或電池回收體系開始影響原料價格，都在遠期，這一切在2023年不會發(fā)生。整車企業(yè)，仍然要承受昂貴的電池采購成本壓力。盼著電池降本，仍要訴諸鈉電池、小電池、自己投資原礦等邊緣手段。
如此一來，2022年有點失衡的電池產業(yè)鏈利益分配機制，在新的一年里得到有限修正概率相當大。
(責任編輯：子蕊)
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