上海動力電池回收體系初具規(guī)模 卻遇“缺貨”瓶頸 產(chǎn)業(yè)發(fā)展如何破局？
時間:2023-01-09 14:24來源:上觀新聞 作者:吳丹璐
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上海動力電池回收體系初具規(guī)模，卻遇“缺貨”瓶頸，產(chǎn)業(yè)發(fā)展如何破局？
2022年12月，工信部公告顯示，第4批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名單中，3家上海環(huán)保企業(yè)上榜，且首次有本地企業(yè)涉足動力電池再生利用領域，這意味著上海動力電池屬地化回收能力初步建立，上海新能源汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈完整度進一步提高。
事實上，過去上海動力電池回收產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)模一直較為有限，直到近兩年才初具規(guī)模。這一方面是由于上海本地鋰電池制造企業(yè)較少，另一方面，有回收企業(yè)反映，上海新能源汽車退役潮比想象中來得更晚，動力電池回收市場還遠未成熟。
上海是全國新能源汽車滲透率最高的城市，本地動力電池回收企業(yè)為何會面臨貨源緊缺的情況？記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這主要是因為退役動力電池去向復雜，動力電池的溯源工作面臨現(xiàn)實困難，在缺乏強制性約束的情況下，大量退役動力電池最終流入非正規(guī)渠道。
市場眼中的藍海
如果說新能源產(chǎn)業(yè)是朝陽產(chǎn)業(yè)、商業(yè)藍海，那么動力電池回收就是藍海中的藍海。
近年來新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，截至2022年6月底，中國新能源汽車保有量已突破千萬。可以想象，隨著汽車保有量的上升，汽車退役問題也隨之而來。而與傳統(tǒng)燃油車不同，電動汽車的回收有了新的考驗——車載鋰電池的無害化處理與資源利用。
目前市面上動力電池的平均服役壽命在5到8年，考慮到中國新能源汽車銷量自2015年開始放量，車載動力電池退役潮已逐步到來。據(jù)中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)，2021年中國累計退役動力電池約32萬噸，預計2025年達到78萬噸，動力電池退役量年復合增長率在50%到60%。
而退役動力電池中所含的稀有重金屬，如鎳、鈷、鋰等等，恰恰是當下新能源汽車產(chǎn)業(yè)最熱的資源，極具回收價值。以鋰資源為例，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷壯大，鋰礦需求被推上風口。2021年后，鋰電池主原料碳酸鋰的價格暴漲近十余倍，目前已來到每噸55萬元以上水平。原材料的上漲造就了鋰電池的價格神話，這讓不少產(chǎn)業(yè)上游的制造商們開始關注鋰電池的回收。
更深一步說，相較于生產(chǎn)流程，動力電池的再生利用能有效減少碳排放，這符合新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初衷。回收業(yè)內(nèi)人士介紹，由于歐洲目前對汽車產(chǎn)業(yè)、甚至制造業(yè)的碳排放標準都較為嚴苛，部分外國汽車品牌商或中國出海企業(yè)都開始關注零部件制造的低碳化，再生利用的動力電池也在考慮范圍之中。
也就是說，如果能對大量退役電池回收利用，則可兼得環(huán)保和商業(yè)價值。多家證券機構預計，2025年，中國退役動力電池市場規(guī)模有望達到500億元，2030年將超過1000億元。
遲到的退役潮
但和市場預期的商業(yè)潛力相背，國內(nèi)動力電池回收產(chǎn)業(yè)沒有迎來想象中的大爆發(fā)。上海作為全國新能源汽車發(fā)展最早，保有量最高的城市，也是近一兩年才規(guī)模性的出現(xiàn)本地動力電池回收企業(yè)。
市場看好的大熱賽道，為何一直發(fā)展有限？有企業(yè)告訴記者，這是因為動力電池退役潮比預想中來得更晚，尤其是在上海這樣的一線城市。
回收企業(yè)介紹，一方面，由于缺乏定期檢測渠道，很多車主可能并未意識到動力電池已經(jīng)進入退役范圍(電池容量低于80%)，所以導致電動車沒有按期退役；另一方面，很多一線城市的汽車退役后流入其他城市的二手車市場，報廢工作也就隨之轉(zhuǎn)移到外地。
但更為重要的原因是，無論是在一線城市還是其他地方，國內(nèi)大部分報廢汽車的動力電池都流入了非正規(guī)渠道，而擁有資質(zhì)的正規(guī)企業(yè)反而拿不到貨，陷入“有產(chǎn)能沒產(chǎn)量”的尷尬局面。
退役電池通過非正規(guī)渠道流去了哪？上海毅信環(huán)保有限公司是本次工信部公示的3家上海“白名單”企業(yè)中的一家，毅信環(huán)保總經(jīng)理施沛穎介紹，她所了解到，目前國內(nèi)退役鋰電池大多數(shù)都在南方的“電池黃牛”手上，或者直接流入了民間“黑作坊”。
“黑作坊”幾乎是各類環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期都會面臨的問題。施沛穎介紹，這些“黑作坊”一般都較為簡陋，甚至連一條完整的產(chǎn)線都沒有，基本為徒手拆卸，也沒有安全措施，風險極大。“黑作坊”會將仍有利用價值的電池出售給電池廠或者電器廠，進行二次利用。沒有價值的電池即隨意處理，不僅效率低浪費資源，還很容易造成嚴重的環(huán)境污染。
“電池黃牛”也是聞風而動，趨利而來。鋰電池價格水漲船高之后，回收行業(yè)進入了野蠻生長的狀態(tài)。有業(yè)內(nèi)人士表示，一些具有投機倒把心態(tài)人加入進來，讓市場變得魚龍混雜，甚至還有人把退役電池當做期貨在囤，導致正規(guī)企業(yè)不得不加價收購，成本上漲。
企查查數(shù)據(jù)顯示，近兩年電池回收行業(yè)的確快速擴容。僅2022年前三季度，國內(nèi)就新增注冊了近3萬家動力電池回收企業(yè)，總企業(yè)數(shù)達到了6.4萬家，比以往注冊企業(yè)的總和都多。
“這些新注冊企業(yè)大多是不正規(guī)的空殼公司，沒有實際回收網(wǎng)點，更沒做過環(huán)評”上海瑞薩科林新能源有限公司總經(jīng)理郭紅松說。瑞薩科林是一家動力電池回收相關服務提供商，在全國多地開展業(yè)務，郭紅松介紹，目前市面上幾萬家動力回收企業(yè)里，真正有實體回收網(wǎng)點業(yè)務、受政府認可的正規(guī)企業(yè)甚至不足5%。
價值鏈等待打通
正因為“電池黃牛”和“黑作坊”的存在，導致正規(guī)企業(yè)喪失了成本優(yōu)勢。施沛穎介紹，正規(guī)認證企業(yè)除了要有正規(guī)的設備、產(chǎn)線，還要通過環(huán)保檢測、消防檢測、安全檢測，所以成本確實要比‘黑作坊’高出許多。
有上海從事動力電池回收的人士估計，正規(guī)回收企業(yè)在環(huán)保設備和安全措施上的支出至少能占到成本的25%，而這些步驟則都被‘黑作坊’省去。
無資質(zhì)企業(yè)的涌入讓市場出現(xiàn)“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。記者了解到，目前動力電池回收行業(yè)大部分正規(guī)企業(yè)都無法實現(xiàn)盈利，動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍面臨著許多市場不確定性。
專家認為，無法盈利實際上反映的還是價值鏈沒有打通。上海市節(jié)能減排中心綠色低碳戰(zhàn)略發(fā)展部主任金穎表示，動力電池回收作為循環(huán)經(jīng)濟的一種，技術鏈和價值鏈都要打通，如果生產(chǎn)價值倒掛，是無法調(diào)動企業(yè)積極性的，回收鏈也轉(zhuǎn)不起來。
金穎介紹，循環(huán)經(jīng)濟大類中，考慮到企業(yè)在市場發(fā)展初期面臨的經(jīng)營環(huán)境較差，需要政策保護和資金支持，通常上海市會將重點行業(yè)符合標準的循環(huán)經(jīng)濟企業(yè)納入名單管理，同時給予相應的資金補貼和土地保障。而投資和補貼恰恰是目前動力電池回收行業(yè)的重要收入來源。
但施沛穎認為，補貼并不能支持企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，回收行業(yè)最希望看到的是，退役電池能夠在國家的管控下通過正規(guī)的途徑流通。“我不怕和正規(guī)企業(yè)競爭，但我不希望一直和游擊隊競爭。”施沛穎說。
體系誰來建立？
如何才能驅(qū)使退役電池流向正規(guī)途徑呢？
實際上，自2017年，工信部就開始在新能源汽車動力電池回收利用方面，建立生產(chǎn)者責任延伸制度，即要求新能源汽車廠商或其指定的車用動力蓄電池生產(chǎn)廠商承擔廢舊車用動力蓄電池溯源及回收主體責任。在2018年發(fā)布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》中，上海市也已提出對生產(chǎn)者的責任認定。
這種方案已經(jīng)出現(xiàn)了一定成效。部分本地回收企業(yè)告訴記者，近一兩年，上海地區(qū)整車企業(yè)的責任感明顯增強，對退役電池循環(huán)利用的意識基本都建立了起來。
但同時，回收企業(yè)也表示，由主機廠主導的生產(chǎn)者責任制落實仍面臨很大的挑戰(zhàn)。最大的困難在于回收責任主體與物權主體的不統(tǒng)一。記者試圖就此采訪整車企業(yè)，但車企大多表示此類業(yè)務尚在起步階段，不愿過多展開。
生產(chǎn)者責任制是促進環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)典管理模式，也是國際慣例。此前，中國對于汽車生產(chǎn)過程中的危廢物處理，也施行了生產(chǎn)者責任制，治理非常有效。但不同于危廢物來自生產(chǎn)過程中，退役汽車則是已出售產(chǎn)品，物權已不再歸車企所有，所以即使有數(shù)據(jù)能夠追蹤到，但車企并不能強制管理電池的走向。
“現(xiàn)在是電池的所有權在誰那里，誰才有最終的處置權。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者，由于退役電池去向分散，電池的處置權也分散在各處。整車企業(yè)、租車公司、網(wǎng)約車公司、電池銀行等企業(yè)每年都會產(chǎn)生大批退役電池，一般來說企業(yè)會公開招標處理，主要依據(jù)市場價格而非資質(zhì)。個人消費者想要處理退役汽車，一般會交給保險公司、二手車市場、4S店，部分無利用價值的帶電池汽車會被倒賣至拆車廠，而這些企業(yè)在出售退役電池時則更加不看重企業(yè)的回收資質(zhì)。
當下，國內(nèi)動力電池回收商業(yè)模式分成了三種，分別是以汽車生產(chǎn)商為主、鋰電池生產(chǎn)商為主和第三方回收為主的回收模式。生產(chǎn)者責任制一直被認為是落地可能性最大的一種，因為主機廠在產(chǎn)業(yè)鏈中最具號召力，對汽車產(chǎn)品構造、材料組成、拆解技術也最為了解。
但現(xiàn)實的窘境在于，由于近兩年原材料價格的上漲，鋰電池供不應求，整車廠的強勢地位也被削弱。所以目前來看，三類回收模式還未分出高下，國內(nèi)鋰電池回收市場仍然較為分散混亂、各自為戰(zhàn)。
頂層設計亟待完善
“生產(chǎn)者責任制是一個很先進的制度，整車廠確實擁有產(chǎn)業(yè)鏈上最強的資源整合能力。”上海偉翔眾翼新能源科技有限公司股東、偉翔中國總裁黃偉說道。
偉翔眾翼成立于2019年，是上海市目前唯一一家同時擁有工信部白名單認證的梯次利用和再生利用雙資質(zhì)企業(yè)。黃偉任職的偉翔中國是偉翔眾翼的外資投資方之一，在21世紀初就進入了中國市場，是國內(nèi)頭部的電子廢棄物回收企業(yè)。
黃偉表示，由具有愿景的車企來主導回收體系，第三方回收企業(yè)提供技術和服務支持是完全可行的方案，但仍需要一些政策上的支持。比如，上海市有著較強的數(shù)據(jù)化城市管理基礎，如果能在整車企業(yè)提供的數(shù)據(jù)基礎上建立健全電池數(shù)據(jù)庫，可能是一個好的解決方向。
2018年后，國家統(tǒng)一了動力電池的電池編碼標準，每一塊動力電池有了唯一的電池編碼。理論上來說，從車輛生產(chǎn)、銷售、維修更換、回收拆解、退役再到梯次和再生利用，只要各階段的企業(yè)能夠記錄電池相關數(shù)據(jù)并上傳至溯源平臺，便可實現(xiàn)對動力電池的信息追蹤。
目前，國家和上海都在加緊建立動力電池監(jiān)控系統(tǒng)。上海方面系統(tǒng)由上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)采集與監(jiān)測研究中心負責建設，上海市動力電池溯源平臺已于2021年正式啟用。官方數(shù)據(jù)顯示，截至2022年10月，平臺已經(jīng)完成企業(yè)注冊105家，其中整車企業(yè)101家，回收端企業(yè)4家，已接入電池包68萬個。
上海市新能源汽車公共數(shù)據(jù)中心告訴記者，動力電池溯源平臺雖已登記大量電池信息，但退役回收信息接入仍較為有限。這一方面是由于動力電池回收鏈路長，涉及的企業(yè)較多，平臺還在陸續(xù)對接。另一方面還是因為，目前不少的動力電池退役后并沒有進入正規(guī)的一些回收渠道，這部分的電池難以溯源。
所以從根本上來說，動力電池回收產(chǎn)業(yè)仍在等待相關法律法規(guī)完善，通過明晰責任和懲罰，來警示各市場主體，約束非正規(guī)渠道，引導退役電池流入可見市場。
對此，工信部已經(jīng)在采取行動。2022年9月，工業(yè)和信息化部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌曾公開表示，工信部將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，強化電池流向管理。
“幾乎所有的環(huán)保行業(yè)都會經(jīng)歷一個從不規(guī)范到規(guī)范到過程，過去中國整治電子廢棄物用了大約十年的時間，動力電池回收市場的成熟和發(fā)展也需要時間。”黃偉說。
(責任編輯：子蕊)
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