動力電池企業(yè)正在丟掉技術幻想
時間:2023-05-21 10:31來源:汽車營造社 作者:韋燕玲
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在今年的上海車展上，新能源車無疑出盡了風頭。但有趣的是，作為新能源汽車“心臟”的動力電池，卻沒有攪起多大的水花。
這邊廂喊著：“燃油車的時代要結束了！”，那邊廂，結束這個時代最為關鍵的動力電池卻少有人問津。
比起一年前“主機廠都在給電池廠打工”時的熱度，在這屆熱鬧的車展上，流量與聚光燈下似乎難見動力電池企業(yè)們的身影。
而在資本市場上，鋰電板塊從年初伊始更是一路走跌。盡管一季度寧德時代、億緯鋰能等公司營收數據大漲，但大家的股價卻是一水兒的腰斬——截至5月17日收盤，寧德時代股價240元，總市值相較于高點蒸發(fā)了超208億元，來到1.06萬億元。
頗有點憋屈。
其實細看這次車展，動力電池裝機量排名前十的廠商來了大半，展臺上個個拿出的都是“看家本領”，毫無疑問，大家都是想來發(fā)聲的�？蔀樯吨挥袑幍聲r代的“凝聚態(tài)電池”打響了話題度？
一個心照不宣的原因在于現階段動力電池真正能稱之為“革命性”的技術突破太少了。
從1991年鋰離子電池正式投入商業(yè)化使用算起，鋰電池商業(yè)化已經有三十多年之久。而在汽車上使用的鋰離子動力電池的技術研究也已經20多年。
特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧表示：“2003年我們創(chuàng)辦特斯拉的時候，電動車的電池技術迭代速度大概在7%到8%，但19年之后電池容量方面基本沒有什么大的變化，每年的進步也幾乎是微弱的一點點。”
最近五年，液態(tài)鋰離子動力電池能量密度幾乎已經快要觸及天花板。里程焦慮、快充難題依舊沒有得到解決。而固態(tài)、半固態(tài)電池等實現量產仍需不少時間。
這也就意味著，在現階段技術創(chuàng)新并非動力電池行業(yè)最關鍵的競爭要素，整個市場開始全面轉向在生產、成本、規(guī)模上進行競爭的階段。
01
寧德時代水平代表行業(yè)天花板
今年的上海車展，不少TOP10的動力電池廠商都積極參展，像寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、欣旺達、億緯鋰能、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等企業(yè)都設立了展臺。
整體來看，這些動力電池企業(yè)所公布的產品和技術基本都集中在了提升電池安全性、充電效率、能量密度上。
比如寧德時代發(fā)布的凝聚態(tài)電池，是本次所有發(fā)布的新品中堪稱最強的存在——其單體能量密度達500Wh/kg，如果真的能夠量產落地，不僅能大大緩解新能源汽車的里程焦慮，甚至有可能推動電動航空領域的發(fā)展。
而像欣旺達推出的閃充電池、億緯鋰能推出的4695大圓柱電池、以及中創(chuàng)新航的“頂流電池”，能量密度均在300Wh/kg以上。
除了更高的能量密度之外，快充性能也頻頻被提及。比如欣旺達的“閃充電池”方形款10 分鐘能夠充電20%-80%，能夠支持續(xù)航1000公里。
而巨灣技研也亮出了一款獲“電動汽車最快充電技術”認證的XFC極速電池。據稱，該款電池將應用于合創(chuàng)汽車MPV V09上，將于2023 年上市交付，最快充電5分鐘，續(xù)航增加200km。
而從技術創(chuàng)新的角度來看，電芯結構、電池系統(tǒng)上基本已經趨于成熟，而材料的創(chuàng)新上，更具突破性的材料在短期內又無法快速商業(yè)化落地。
換言之，動力電池企業(yè)們再如何使用“最快”、“突破”、“顛覆”等字眼，也必須承認現在的技術進展相對于整個電池體系而言是微乎其微的。
此前，搜狐汽車在與多位動力電池行業(yè)內人士交流時，不少業(yè)內人士均對上述觀點表示認可。
有華友鈷業(yè)相關人士向搜狐汽車表示：“可能在2023年之前，我們都很難看到有全新的技術出現。”
未來的動力電池技術基本上還是屬于局部的改進，比如我們現在看到的能量密度的逐步提升、充電效率一點點加快……并且從材料角度而言，目前主流的磷酸鐵鋰和三元材料兩種路線的能量密度天花板似乎都已經觸及到。
但在電池材料、結構等方面的不斷改進之外，生產工藝也是整個行業(yè)在著重努力的一個方向。
拿去年舉例，2022年鋰電池行業(yè)中，電池的原材料成本可能會占到92%，但是剩余的8%的加工成本仍然還是各家在想辦法降低的。這就意味著新的工藝路線開發(fā)也是動力電池企業(yè)們的重中之重。
比如自動化生產需求的快速增長。
今年4月份，搜狐汽車在與位于江蘇的某動力電池TOP10廠商內部人員交流時發(fā)現，當地工廠存在一定程度的“招工難”問題——因為工資低等各種問題，在當地招收產業(yè)工人并不容易。
工資低招不到產業(yè)工人則影響擴產；而一昧增加工資則會加重企業(yè)成本負擔，因此自動化產線設備便迎來了窗口期。
據統(tǒng)計，鋰電池行業(yè)自動化生產線與傳統(tǒng)生產線相比，運營成本可以降低20%，產品研發(fā)周期能縮短20%，生產效率能提高20%，不良品率可降低10%，能源利用率將提高10%。
而在前不久，正力新能也高調官宣了自己的“軟件定義電芯”工廠，并發(fā)布了智能工廠ZOE（Zenergy Operation Excellence）架構，能夠將對客戶的響應時間整體縮短50%，工時效率提升33%。
其實生產工藝層面的改進歸根結底還是回到企業(yè)的降本增效上，而提到降本，就不得不談規(guī)模。
02
規(guī)模效應加快行業(yè)分化
對制造業(yè)而言，規(guī)模效應的重要性不言而喻。
如前所述，在當前動力電池企業(yè)的技術水平相對穩(wěn)定，并且開始在生產制造工藝上不斷改進的背景下，擁有規(guī)模優(yōu)勢就成為了行業(yè)內各家企業(yè)的制勝法寶。
首先，生產規(guī)模更大的企業(yè)在保持市場份額和產業(yè)鏈話語權方面有更大優(yōu)勢。
一個最好的例子便是寧德時代。
受到上游原材料成本暴增的影響，2022年寧德時代全年綜合毛利率略微下滑，為20.25%。
但這樣的毛利表現仍然甩了動力電池圈里的其他玩家一大段距離——2022年中創(chuàng)新航整體毛利率為10.3%，億緯鋰能16.43%，欣旺達13.84%……
這跟其規(guī)模一再擴大并且遠遠超出后面玩家有直接關系——據SNE Research數據，2022年，寧德時代全球市占率達到了37%，拿下了近五年來最好的成績。
寧德時代此前發(fā)布消息稱到2025年，公司產能將提升到860Gwh，如果再加入新的項目，公司年產能可能達到1000GWh。作為對比，2022年國內動力電池總產量僅為545.9GWh。
除此之外，對于近幾年不少主機廠興起的自研電池風潮，其實也必須要實現一定的規(guī)模才能夠達到降本提升毛利率的效果。
據麥肯錫數據，一家主機廠至少要在一個區(qū)域內生產50萬輛新能源汽車，自產電芯才可能具備成本優(yōu)勢。
廣汽資本董事總經理袁鋒在接受媒體采訪時表示：“2022年廣汽新能源銷量有望到25萬～30萬輛，我們就決定親自下場去造電池了。”
另一方面，規(guī)模也是影響新技術最終商業(yè)化落地的一個關鍵要素。
特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧指出，行業(yè)內的企業(yè)們在現有的鋰離子電池技術上投入了大量的資金和研發(fā)力量，這些投入是任何能夠與之競爭的新技術都無法比擬的。除非該新技術能在現有的設備、生產工藝條件下進行生產，否則會很難大范圍投產。
03
小企業(yè)退場是行業(yè)洗牌的序幕
而在動力電池行業(yè)依靠生產、資本和規(guī)模競爭的過程中，不少玩家已經黯然退場。
根據搜狐汽車不完全統(tǒng)計，近三年來，有至少6家國內動力電池相關企業(yè)走到了破產這一關，而部分跨界的玩家也悄悄退場回歸老本行，又或者是受到下游車企客戶的影響導致資金回籠困難。
比如2019年備受關注的沃瑪特破產——沃瑪特曾是國產電池行業(yè)龍頭，在2015年時其國內市場所占份額就多達26.6%，2016年堅瑞沃能以52億將其成功收購。
但后來受到國家新能源產業(yè)政策補貼調整、業(yè)務擴張增速過快、應收賬款回款較慢，資金鏈緊張等因素的影響，2019年末沃瑪特還是進入了破產清算程序。
而在歐洲市場，也有動力電池企業(yè)倒下了。Britishvolt是英國目前唯一一家本土電池企業(yè)，該公司此前計劃投資38億英鎊（約313億人民幣）建設一座大型工廠，但受到供應鏈不完整、原材料短缺等影響，最終這根英國獨苗還是走到了破產這一步。
2023年2月9日晚間，珈偉新能發(fā)布公告稱，公司相關的鋰電池制造已經停產，已不具備研發(fā)、生產鋰電池的相關條件，公司開發(fā)光伏電站及工商業(yè)儲能項目所需的鋰電池，也將通過集中外采的方式進行。
該公司主要生產鋰電池產品，但在過去兩年因公司資金無法及時籌措到位，持續(xù)處于虧損狀態(tài)，最終被迫選擇停產。
而在今年動力電池市場庫存高企，產能明顯過剩的情況下，對于珈偉新能這樣小規(guī)模的企業(yè)而言日子會更加艱難。
前述的華友鈷業(yè)內部人士告訴搜狐汽車，未來動力電池領域中的小企業(yè)在規(guī)模受限的情況，做“專精型”企業(yè)，在某一領域重點發(fā)力會更有出路。
而對于像寧德時代這樣的大廠而言，市場規(guī)模足夠大，現金流充足、研發(fā)投入高，很容易能夠加大與后面玩家的差距。
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