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來源：視覺中國

“現在有個穩定的廠上班就不錯了。”常州市江蘇時代（寧德時代子公司）的基層工人小李長期過著兩點一線的生活：幾乎有12個小時在廠里工作（8小時正常工時+4小時加班工時），下了班回宿舍倒頭就睡，醒了再重復第二天的工作。

95后小李偶爾會在短視頻刷到別人豐富多彩的生活，雖然也會心生羨慕，但他仍然知足于自己現下的生活：在全球動力電池頭部大廠工作、能免費住在帶空調的雙人宿舍里、基本不用買衣服——發的工裝冬裝夏裝都有、吃飯貴一點但好在沒啥應酬。

“在廠里還能學到技術，偶爾能存點錢，這個已經相當了不起了。”小李認真想過，自己如果不在廠里打工還能做什么。

一年多前，小李坐著招工中介從河南發往常州溧陽的大巴，來到了江蘇時代。國內工廠招聘已有一套成熟的流程體系，工廠直接對接專業中介平臺，每當工廠需要招工時，中介平臺的大巴就會將全國各地需要找相關工作的人運來工廠面試應聘。

作為匯集了比亞迪、理想汽車制造工廠、寧德時代、中創新航、蜂巢能源等新能源重要企業制造基地的城市，常州吸引了無數像小李一樣的年輕人前來尋找機會。

2020年至2021年，常州常住人口快速增長，人口凈流入超60萬達535萬人。

新能源汽車行業給常州帶來了一場新的鏈式反應。據《2022胡潤中國新能源產業集聚度城市榜》，常州新能源投資熱度排全國第一（前三為常州、合肥、武漢），產業聚集度全國第五，是唯一一座進入前五的非一線城市（前五為深圳、上海、北京、武漢、常州）。

常州成為了繼合肥之后“殺”入新能源汽車產業的又一匹黑馬。從中國汽車產業發展趨勢來看，未來發展成熟的新能源汽車產業代表城市，或將取代傳統燃油車時代汽車大市的地位。

但欣欣向榮的背后，新能源市場的逐漸飽和以及車企自建電池生產線，也對常州電池業務帶來周期困境。

“現在有的人上4天休3天，有的只讓每天上8小時，不讓加班。”江蘇時代的小李及中創新航、蜂巢能源等工廠工人告訴《深網》，最近幾個月為了降低產量，工廠普遍都在控制加班，但如果只上夠正常的工作工時，大家到手的薪資可能直接被打對折，有的人一個月只能拿到3000元-4000元基礎工資。

“掙不著錢，還不如回家干。”不少工人已有類似想法。

早上7點半的江蘇時代 《深網》/攝

常州“賭”贏新能源

全球已有的汽車產業集群幾乎都是先以車企為錨點，再帶動相關產業鏈供應商落戶，而后慢慢形成集群。

比如傳統燃油車時代，中國有六大汽車產業集群：以上汽為核心的長三角地區、以一汽為核心的東三省地區、以廣汽為主的珠三角地區、以北汽為代表的京津冀地區、以長安為代表的西南地區、以東風為核心的中部地區。

常州則是在特斯拉還深陷產能“地獄”，電動汽車未來發展尚不明朗時，選擇了押注動力電池產業。

2010年，波士頓電池為了在特斯拉電池之前搶占中國市場，在中國尋求規模化生產。常州溧陽政府看中了這一機會，多方努力撮合后波士頓電池制造中心落戶常州溧陽，也讓溧陽有了亞洲最大的電芯工廠。

雖然波士頓電池（江蘇）因技術發展與商業變現的矛盾走向衰落，但也給溧陽留下了動力電池的產業基礎。此前溧陽以“電梯安裝之鄉”著名，時至今日，溧陽電梯安裝公司仍占全國80%的份額。

《深網》在實地探訪和資料梳理后發現，2015年對于常州來說是個重要的發展轉折年。

2015年，常州進行了一次集中行政區劃調整，以解決中心城區發展空間有限、縣區規模差異過大等問題。例如，常州金壇撤市設區，融入常州市發展。

“金壇才50萬人，變成常州的一個區有好處，方便招商引資。”一位金壇汽車從業者對《深網》說。

2015年8月，號稱總投資125億元的中航鋰電（即中創新航）項目落戶金壇，為當時金壇區投資體量最大的工業項目。

多位金壇居民向《深網》感慨，金壇市成為常州金壇區后發展飛速，“再過個幾年的話，我估計（金壇發展）也跟溧陽差不多了。”

2016年，常州簽下新能源整車的第一個項目——引入北汽新能源生產基地落戶；

同年，常州又在理想汽車（彼時名為車和家）還是PPT階段時果斷出手，以武進產業基金名義參投7.8億元，支持理想汽車在常州武進區建成了第一座整車工廠；

2016年6月，引入寧德時代在溧陽注冊成立江蘇時代，僅三個月后，寧德時代產能50GWh的長三角動力電池基地項目（江蘇時代）就已在溧陽開工建設；

2019年，常州與比亞迪簽約建廠落戶。時至今日，比亞迪在常州的投資總額近300億元人民幣。

“建設‘新能源之都’，我們贏得了起跑卡位的第一棒，更要跑好下一程、領跑全賽程。”常州市領導曾公開表示，“新能源賽道坡長雪厚，全球超級藍海市場不可估量，行業競爭愈加激烈，產業風口稍縱即逝，容不得一絲懈怠。”

動力電池即將迎來周期困境

動力電池是強周期行業，如何在行業周期性產能過剩時對沖風險，或是企業與城市接下來該思考的問題。

寧德時代一季度財報顯示，截至3月31日，寧德時代的存貨期末余額640億元，相比年初余額減少了約127億元。這意味著寧德時代一季度消耗了去年的存貨，產量較為少見的低于銷量。

生產減速的情況不僅僅發生在寧德時代，位于常州的幾大動力電池廠如中創新航、蜂巢能源都在維持原有擴產計劃的同時，通過控制加班、關停部分產線來調整生產節奏。

動力電池進入產能過剩周期，相似的情況曾在2017年發生過，中國電動汽車百人會數據顯示，2017年中國動力電池的產能超200GWh，但總體產能利用率只有40%，兩極分化明顯。彼時約三分之一的企業沒能扛住，被淘汰出局。

過去三年，新能源汽車發展多次提速，國內新能源汽車新車滲透率從2020年的5.8%飆升至2022年的27.6%，動力電池供遠小于求，因而擴產成了全球動力電池廠商的主要任務，據上證報統計，2020年，全球有超20家鋰電池企業宣布投資擴產，總金額超2000億元，涉及動力電池產能約500GWh。

根據高工鋰電測算，2022-2024年動力電池出貨量將分別為490GWh、850GWh和1010GWh，而這三年動力電池建成產能為1000GWh、1550GWh和2200GWh，有效產能為800GWh、1200GWh和1600GWh。整個行業將長期面臨產能利用率降低及競爭白熱化的狀態。

高工鋰電董事長張小飛在媒體采訪中稱，未來三年預計市場前十名的供應商僅能保持產能平衡，一線企業產能利用率或維持在50%-60%，十一名開外的動力電池供應商產能利用率將長期低于30%，“這意味著一定會虧損。”

不過從國內動力電池裝車量數據來看，動力電池第一梯隊格局相對穩定。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，今年一季度寧德時代與比亞迪兩家市占率總和高達75%，其余動力電池企業僅占25%市場份額，競爭激烈。

第一梯隊中，寧德時代市場份額受到擠壓，今年一季度市占率同比下降了5.3%，而比亞迪因其銷量飆升，市占率同比大增10.7%。

在搭載比亞迪刀片電池的特斯拉量產下線后，比亞迪或將進一步對寧德時代形成壓力。畢竟現如今特斯拉和比亞迪是全球范圍內新能源汽車賣的最好的兩家車企。

根據JATO在全球53個市場以及其他關鍵市場的信息和估計數據，特斯拉Model Y已超越老牌暢銷燃油車型成為2023年第一季度全球銷量最多的汽車，特斯拉已確認這一信息。特斯拉Model Y也是比亞迪刀片電池的供應車型。

5月30日下午，特斯拉CEO埃隆·馬斯克專機落地北京不久后，便傳出了一張與寧德時代董事長曾毓群會面相談的照片。

第二梯隊競爭更為慘烈，由于長城新能源汽車銷量有所下滑，蜂巢能源裝車量同比下降39.1%，排名由去年同期下降第五下降至第九名。

中創新航目前雖穩坐國內第三，但市占率仍同比下降了0.2%。

中創新航最大的客戶廣汽集團（占中創新航營收約四成）從去年8月開始，投資109億元設立自主電池公司，建設電池生產基地項目，根據規劃，該工廠將在2025年建成26.8GWh量產線。

中創新航副總裁王小強接受采訪時曾稱，車企做電池只能以自用做技術迭代，不會完全取代動力電池廠商。

“車企適當做一些電池試制線，是一件好事，如果車企不懂電池，就識別不了好的電池是什么樣子。”王小強說。

不過需求此消彼長，當車企的自建電池廠開始正常運轉后，勢必會影響到動力電池廠的訂單量。

據界面5月27日報道，中創新航近期正集中解約臨近畢業的應屆生，按照所簽訂三方協議的標準，中創新航將給予解約應屆生每人3000元的賠償。

無數來自五湖四海的年輕人因新能源產業來到常州，但很少有人能定居常州。

《深網》在位于常州溧陽的江蘇時代、上汽時代，以及位于常州金壇的中創新航、蜂巢能源等動力電池工廠附近，對話數十名工廠工人。在回答未來是否會選擇定居常州這一問題時，得到了清一色的否定答案。

原因是在常州買不起房子。“如果能力條件允許，肯定還是想留在這的”。一位上汽時代工人向《深網》感慨。

有數據統計，在放開限售的情況下，4月常州全市（含金壇、溧陽）商品住宅成交均價約1.65萬元/平米左右，環比基本持平，同比下跌6%。常州居民告訴《深網》，常州教育資源較好的小區房價在前兩年高達6萬元/平米，如今仍在3萬元/平米以上。基本與西安、成都等中西部省會城市房價相當。

建設中的江蘇時代等企業員工宿舍 《深網》/攝

頭部玩家的城市爭奪戰

新能源變革給了城市重新洗牌的好機會。

常州已經提出向“新能源之都”邁進的規劃：到2025年，常州市新能源領域將實現“兩個萬億元”目標，分別為產業規模超萬億元，資本市場新能源常州板塊市值超萬億元。

據常州市官方數據， 2022年，常州市新能源領域產值已突破5000億元。新能源整車產量超34萬輛，相當于為江蘇省貢獻了近一半產量（江蘇省產量為68.7萬輛）。動力電池產量達108.5GWh，占全國總產能的三分之一。

同樣提出類似打造“新能源之都”目標的還有安徽省、上海市、西安市等。

安徽省提出打造“世界新能源汽車之都”，建設萬億級汽車產業集群。上海市提出要打造“世界級汽車產業集群”，到2025年，新能源汽車年產量超120萬輛，新能源汽車產值突破3500億元。西安提出到2025年，打造全國一流的新能源汽車產業基地，產銷規模穩居全國前列。

各個城市順利完成規劃的關鍵，在于能否加深與新能源汽車行業頭部玩家的綁定關系。

以西安為例，2022年，西安新能源汽車產量達101.55萬輛，超越上海、柳州、深圳等一眾城市，登頂全國第一。

西安此次的彎道超車主要歸功于比亞迪。據三秦都市報信息，西安的101.55萬輛新能源汽車中，99.5萬輛為比亞迪生產基地所產，占97.9%。

比亞迪在2003年落戶西安高新區，經過多年發展，西安基本已成為除比亞迪深圳總部外，產業布局最全最深的北方基地。

“未來，比亞迪所有新能源汽車所需的高級零部件都會在這里出現，比亞迪在西安地區的年產量，也將從30萬輛提升到60萬輛。”比亞迪西安地區總經理劉振宇在去年《西安日報》采訪中稱，比亞迪西安基地將打造將打造供應全國的“超級工廠”，即“運進來的是原材料，運出去的是整車。”

目前西安是比亞迪主力車型秦＋宋的生產基地（純電＋DM-i），預計有望成為比亞迪第一個年產能破100萬輛的超級工廠。比亞迪常州工廠主要是元Plus、海豹、海鷗等海洋生物系列產品的生產基地。

大汽車產業集群必有頭部汽車集團，隨著新能源車企間競爭加劇、淘汰加速、格局漸顯，或許五年內我們就能看到，哪些城市將成為新能源汽車這場“豪賭”的最終贏家。