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國際能源機構（IEA）最近發(fā)布報告稱，2023年全球清潔能源投資（比如可再生能源、電動汽車、低碳燃料）將會達到1.7萬億美元，首次超過化石能源項目，后者投資只有1萬億美元。

報告審視了五種主要新能源技術和產品，分別是太陽能光伏、電池、風能、熱泵（heat pumps）和氫電解槽（electrolysers）。在幾種產品的制造產能中，歐洲和越南、印度、美國、中國占了80-90%，單是中國占了40-80%。

我們重點看看電池產業(yè)的發(fā)展趨勢。

電動汽車狂飆推動電池產業(yè)發(fā)展

由于電動汽車銷量增加，全球電池制造產能出現大爆炸。2022年全球電池制造產能增加580GWh，中國占了增量的80%，歐洲10%多一點，美國不到10%。90%的電池用于汽車。2022年中國鋰離子電池產量達750GWh，同比增長超過130%。

2022年全球電動汽車銷量同比增長55%，電動汽車在所有汽車銷售中的占比達到14%，2021年為9%。中國占比達到29%，歐洲達到21%，美國占比約8%。

許多企業(yè)計劃建設新電池廠。特斯拉計劃在美國Austin建設新電池廠，產能200GWh，預計2024年完工，2025-2030年達到最大產能。LGES準備在波蘭建廠，產能115GWh。寧德時代計劃在匈牙利建廠，產能100GWh。特斯拉計劃在德國建廠，產能85GWh。然后就是中國新廠，寧德時代將會在宜賓、福鼎、洛陽建廠，產能分別為186GWh、120GWh、80GWh。LGES準備在南京建廠，產能92GWh。中航鋰電將在常州建廠，產能90GWh。

2022年，中國、歐盟和美國占了全球電池裝機制造產能的90%。其中，中國占了75%，歐盟8%，美國7%。除了三大巨頭，韓國也有一定份額，約為5%。

如果所有已經宣布的電池新廠項目全部完工，中國、歐盟、美國所占份額基本保持不變，合計仍占全球產能的95%。中國產能份額略有下降，會占到全球產能的2/3，美國份額上升至15%，歐盟占11%。份額之所以出現變化主要是特斯拉新電池廠引起的。特斯拉會在美國建設年產能200GWh的電池廠，相當于今天全球電池制造產能的13%。

雖然電動汽車市場正在快速走向成熟，但從全球范圍看ICE（內燃機引擎）汽車的銷量仍然占據壓倒性優(yōu)勢。不過2019年電動汽車銷量只占總銷量的2.6%，2023年增至18%，增速相當快。

按2030年承諾目標情景（APS），中國現在的電池制造產能無法滿足本國需求。中國已經宣布要建設更多電池新廠，如果到時的工廠利用率達到85%，中國產能除了滿足本國需求，還要拓展海外市場。即使利用率保持在今天的水平，到時中國的產能仍相當于本國需求的兩倍。

中國電池企業(yè)加速拓展海外市場

中國電池企業(yè)似乎已經不再滿足于國內市場，它們正在向國際市場擴張。

德國墨卡托中國研究所在報告中指出，2022年中國在全球范圍內向電動車電池產業(yè)鏈投資142億歐元（152億美元），一年前只有34億歐元，匈牙利、西班牙獲得總投資額中的82億歐元。去年中國在歐洲電池產業(yè)的Greenfield Investment增加55%，達到45億歐元，投資主要來自一些大項目，比如寧德時代、遠景動力和蜂巢能源的新工廠。

Greenfield Investment即綠地投資，又叫新建投資，是指母國企業(yè)在東道國遵照相關法律和條例置辦企業(yè)，其資產所有權屬于外國投資者。

因為歐洲和美國的保護主義政策越來越苛刻，韓國現代汽車加強與寧德時代的合作�，F代電動汽車在美國無法獲得補貼，如果想拿到補貼，它必須在美國建廠�，F代汽車選擇兩條腿走路：針對美國市場，投資建廠；針對其它市場，與寧德時代合作。

一位不愿意透露姓名的知情者稱：“現代將會用寧德時代電池生產較便宜的電動汽車，主要在中國和韓國銷售，這些市場受美歐保護主義政策的影響較小。”

未來韓國汽車企業(yè)將會重點出擊中國、印度、東南亞國家，要想提高盈利能力，搭載中國電池是不錯的選擇。印度是現代汽車第三大市場，去年銷量約為80萬輛，僅次于美國和韓國本土。韓國雖然也有電池企業(yè)，但韓國車企不敢過度依賴本國企業(yè)，因為風險太高。雖然目前美國和歐洲對韓國車企比較友好，但天有不測風險，未來可能出現變故。

韓國和歐洲是全球電池和電動汽車供應鏈的重要一環(huán)，它們都與中國有著千絲萬縷的聯系。

電動化助推中國成為全球最大汽車出口國

彭博社認為，中國電動汽車突飛猛進讓人想起曾經的日本汽車。今年一季度中國出口汽車107萬輛，同比增長58%，超過日本的95萬輛，成為全球最大汽車出口國。在中國出口的汽車中電動汽車或者混動汽車占了31%，全球出口的電動汽車約有35%來自中國。

中國汽車產業(yè)的崛起似乎與當年的日本很像。1975年至1980年代，日本汽車出口量增長4倍。1972年日本汽車在美國的份額只有6%，1978年增至12%，1980年增至21%，但在1978年至1980年，日本本國的新車銷量下降了29%。

美國感受到威脅，1981年強迫日本簽署自愿出口限制條件。按照協(xié)議，1981年4月-1982年3月日本對美國出口汽車數量限制為168萬輛，第二年的數量可以在上年基礎上再加美國市場增量的16.5%，第三年是否限制數量根據實際情況制定。

隨著中國汽車出口的增長，美國極可能也會設置關稅及非關稅壁壘，給中國企業(yè)制造麻煩，歐洲可能也會跟進。不過與當年日本不同，80年代90年代西方汽車企業(yè)并沒有在日本大量投資，但它們現在卻在中國投入巨資。

中國出口到歐洲的電動汽車約有60%實際上是打著西方品牌的名號出貨的。換句話說，在歐洲，來自中國的電動汽車主要還不是比亞迪、吉利，而是特斯拉、寶馬、雷諾。

綜上不難看出，中國電池的確擁有很大優(yōu)勢，但中國企業(yè)與歐美日韓的競爭也在加劇，中國車企雖然出口大增，但風險仍然存在，遠遠談不上高枕無憂。