欧美一区二区三区激情-久久黄色小视频-五月婷婷亚洲综合-中国极品少妇videossexhd-黄色av中文字幕-在线不卡av电影

前言
 

       最近，動力電池產能過剩，引發了業內的廣泛關注與討論。且聽汽象自媒體聯合會的大咖們，對此作何分析。

 

      “鐘叔駕道” 徐鐘（本期主理人）：動力電池產能過剩？中國汽車業將迎來全新拐點

 

       隨著時間的推移，新能源汽車行業已經由缺電、少電、貴電的階段，進入到如今產能過剩的階段。

 

       對于企業而言，當“供少于求”過渡到“供過于求”，企業的定價權必定會被削弱，動力電池銷售情況的好壞直接主宰著企業現階段的發展軌跡；另外，更多玩家擠進動力電池賽道后，無規劃的擴張擾亂市場秩序后，也進一步縮短了行業的紅利期和發展期。

 

       有“危”便有“機”，在種種焦慮背后如何改善產能過剩的困擾？出海和儲能便是新的契機。搭乘著新能源這股東風，自主品牌出海市場屢破記錄。同理，既然國內動力電池產能過剩，外銷出海便是一個不錯的選擇。

 

       另外，隨著電力需求快速增長、新能源規模化接入電網、電力削峰填谷等方面的需求，儲能在未來電力系統中將是不可或缺的角色。

 

       比如蔚來的換電站，不僅僅支持單純的換電功能，由于本身就有大量的電池儲備，因此可以理解為一個儲能站。據鐘叔駕道了解，隨著第三代站開通了雙向充放電功能后,實現規模化后便能參與到電網的調節工作中，對維持電網穩定運行有一定的積極意義。

 

       “車透社” 羅裕（汽象自媒體聯合會2023輪值主席）：電池行業需要思變，儲能領域前景廣闊

 

       從過去“少電、缺電、貴電”，轉換到如今的電池產能過剩，在這背后顯示出，新能源汽車行業在一路狂飆后，出現了增速放緩的趨勢，也就是階段性的需要“喘口氣”的節點。

 

       有行業分析預計，到2025年，中國需要的動力電池產能為1000GWh-1200GWh，但目前行業產能規劃已經達到4800GWh。換而言之，產能過剩非常嚴重。空置浪費，將無法避免。

 

       布局廠家的一哄而上，資本熱錢的推波助瀾，聯合導致了動力電池領域投資過熱，這樣的巨大浪費，令人痛心。

 

       不過，我們也看到有電池企業開始精準細分，開始進階布局，專注做一些“鋰動力電芯兼顧儲能”性能的產品，提升交付效率和交付品質，提前迎接新的市場機會。這為行業思變，打開了窗口。

 

       前不久，馬斯克和曾毓群的會面，據說也對儲能領域展開了討論。

 

       是的，新能源汽車領域也許消化不了過多的電池，但儲能領域則前景廣闊。

 

       歸根結底，綠色發展一定是未來的主旋律，這也為動力電池的下半場競爭指明了方向。

 

       “車哆哩” 王智良：未來新能源高質量發展考驗電池企業的技術提升

 

       在政府補貼政策以及燃油車存量博殺的作用力下，今年1至5月，新能源汽車滲透率增長超33%。有業內人士認為，這樣帶來的結果可能是動力電池低端產能過剩、高端產能不足。在當前存量市場的博弈下，新能源滲透率的達成甚至是在透支部分市場需求達成。

 

       接下來，由于新能源汽車市場的增速放緩，動力電池供應商產能集中釋放，磷酸鐵鋰電池及三元鋰電池供應有可能過剩。眾所周知，大多數純電動車使用的磷酸鐵鋰電池除使用壽命、循環壽命兩項性能指標能滿足車企需求外，在能量密度、功率密度尤其是安全性及成本等方面需要更大的提升空間。

 

       另外，從今年來看增程以及插電混動車型的上市車型較集中，這一趨勢也會帶來電池需求的供過于求。

 

       不可否認，新能源的蓬勃發展會帶來供應鏈市場的變革。未來電池技術路線應該與市場無縫結合，除了磷酸鐵鋰等電池在中低端車型領域得以大量運用之外，那些性能較強、技術要求較為高端的固態電池和無鈷電池的份額也逐漸增加。從技術層面來看，固態電池因為安全性、能量密度、長循環壽命長等特點，會越來越受市場歡迎。

 

       當然，電池產能過剩也會倒逼中國電池企業積極拓展海外市場，這也是一種“機”。這樣既可以解決產能過足的問題，也必然讓中國電池走向高端制造，而做到產業鏈全球化的電池企業才有好的未來。

 

       綜上，產能不過是促進電池企業自身實力提升的一個維度，真正主導市場話語權的還是企業在技術層面的向上發展和創新競爭。面對新能源賽道下一輪的高質量發展，考驗電池企業的還是技術創新。這也許才是化“危”為“機”的捷徑。

 

       “鬼斗車” 王魁軍：有危就有機 做好籌劃應對下一次大型波動

 

       早在去年就有專家表示，由于前幾年鋰礦及相關動力電池上游原材料短缺，并遭到國際炒家的惡意追捧后，加之我國各個地區及產業園扎堆快速上馬動力電池，隨后勢必會造成產量堆積，并最終惡意降價，就如同十多年前中國的光伏產業。其實動力電池降價從目前來看是有利于新能源車發展的，畢竟動力電池要占到整車售價的六成左右，一旦價格大幅下跌，預示著油電同價，甚至低于燃油車售價的時代即將到來，正好代替國補退潮所帶來的震動。可鬼哥并不希望由此帶來的動力電池價格大幅波動，因為一旦動力電池價格紛紛回調，導致前期高位接入這個產業的相關工廠陷入困境，從而低價甚至虧本傾銷，隨即大面積倒閉，再度造成動力電池及相關零部件短缺，從而引發下一場漲價潮。歸根結底，鬼哥還是想說加快動力電池的迭代及更新，增大研發投入，減少被國外卡脖子技術，實現良性發展才是王道。危機危機，有危就有機，只要不盲目跟風，相信中國新能源汽車產業會越走越好，畢竟老百姓真的需要越來越好的新能源車，而且這個勢頭是不可逆的，且走且珍惜吧！

 

       “三個司機” 劉志向：所謂機會就是需求，需求會怎么變？

 

       日前豐田聯合所有日本汽車制造商抵制汽車電動化，這意味著以世界第一大廠為首的日本車企，不會跟進中國市場的電動化進程。而歐美大廠在非中國市場也沒有上馬電動車的強烈愿望，所以動力電池需求最大的市場只有中國。

 

       作為動力電池主要原料碳酸鋰，其價格兩年來過山車一樣波動，從2022年巔峰時的60萬元每噸，下降到目前的32萬元每噸，低點曾經下探到20萬元每噸。價格漲跌背后就是需求的變化。除了世界范圍內的大形勢外，中國企業的風險管控意識也在增強，從研發層面也在探索其他原材料的應用，都在想方設法降低動力電池的成本。

 

       而從國家戰略層面看，百花齊放的策略已很明顯，鼓勵氫能源和其他新能源技術的多線并進。從長遠看，傳統動力電池的價格會進一步下探，轉而會在工藝革新、新材料應用等方面實現突破。純電動車的價格也可能會繼續下探。

 

       “W動力” 顏延：主機廠不再是給電池廠打工

 

       隨著我國新能源汽車產業的快速發展，動力電池需求旺盛，各大電池廠積極布局產能。從布局看未來動力電池產能將有過載風險。如寧德時代董事長曾毓群所說，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。

 

       隨著動力電池的過剩，主機廠以往對電池供應商以往的過度依賴格局將改變，主機廠話語權增加后也能改變“主機廠賣車是給電池廠家打工的”現狀，電池價格下浮是一定的，電動車整車價格有望降低。

 

       此外，鋰電池的龍頭也將目光轉向更多的新業務市場，諸如儲能業務和海外市場。

 

       不過不管怎么說，優質產能一定是市場所需的，這也能促進更高效，更安全，更具性價比的動力電池產品研發入市。

 

       “大俠上車” 任輝：沒有近憂，必要有遠慮！

 

       如何處理報廢或未使用的動力電池，要遠比處理尾氣排放更讓人頭疼。

 

       眾所周知，電動汽車的壽命要遠低于燃油汽車，這其中的關鍵點就在于作為電動汽車核心零部件的動力電池，會隨著時間和使用頻率的增長出現衰弱，哪怕未使用過的電池也會出現自然衰減，而出現衰弱后的動力電池就要面臨報廢。隨著現如今全球經濟出現持續的下行，汽車市場的銷售狀況也較為疲軟，這就導致原本按照計劃生產出來的動力電池無法裝機，從而導致許多供應商出現停工停產的狀況。

 

       那么問題就來了，正如前面所提到的那樣，制造商可以停工停產，已經生產出的動力電池該怎么處理就成了大問題，畢竟它不像燃油車的發動機那樣只要妥善保管，哪怕在百年后使用也是滿血狀態，隨著自然衰弱和技術更新，如果這些過剩產能下的動力電池無法及時裝機，最終的結果也就是報廢，而報廢就會造成利益損失和環保問題，因此這就需要有關部門進行及時介入，對新能源汽車市場的供應鏈進行更深層次的管控和調配，避免出現產能不足或產能過剩的情況。

 

       “Nice好車” 李云凱（汽象自媒體聯合會2023輪值秘書長）：產能過剩，車企能拿回動力電池的定價權嗎？

 

       動力電池產能過剩苗頭已經很明顯，減少工作時間、停工甚至削減人員已經在電池行業逐漸出現。

 

       這也削弱了電池企業的定價權。即使是頭部的寧德時代也史無前例地推出了“鋰礦返利”計劃，碳酸鋰價格大幅降價。

 

       與此同時，車企也在向動力電池產業進軍。比亞迪的動力電池業務已然躋身市場份額第二位，廣汽等車企業也公布進軍電池行業的相關規劃。

 

       可以預見，動力電池行業正在從賣方市場轉向買方市場，定價的主動權正在向車企傾斜。

 

       沒有規模優勢、沒有技術優勢、沒有上游原材料資源優勢的動力電池企業，尤其是新進入者，前景堪憂。

 

       但對有技術優勢的頭部企業，這其實也是真正與車企融合、實現長期穩定發展的良機。比如，簽署寧德時代“鋰礦返利”合作的車企，必須承諾將80% 左右的電池采購量給到寧德時代。

 

       動力電池企業更應該著力高端核心技術突破，更應該注重成本的控制，更應該提升安全性能，與車企一起努力讓消費者更放心。

 

       與車企深度融合、協同發展，其實有利于實現這些目標。

 

       在汽車行業發展，必須堅守“長期主義”。主機廠如此，供應商更是如此。

 

       “中視汽車” 張少杰：動力電池產能過剩，或許有些言之過早！

 

       在最近幾次的行業論壇上，不少行業人士不約而同的提到了一個類似的觀點，那就是“動力電池產能過剩”。長安汽車董事長朱華榮在前不久的一次論壇上提及，到2025年，中國需要的動力電池產能為 1000-1200GWh，目前行業產能規劃已經達到4800GWh。一汽集團總經理邱現東也在某次論壇表示，目前的動力電池規劃，需要3000萬輛電動汽車才能消化，過剩已尤為明顯。在眾多的議論聲中，似乎在剛剛經歷一番高歌猛進之后，電池行業的“寒冬”很快就要到來了。

 

       在之前新能源車熱銷的時候，確實有很多的電池廠商一邊招工擴產，一邊忙著全球找礦，對市場預期過于的樂觀，電池的產能也在逐步升高。但是講真的，雖然我不是技術人員出身，對電池行業并不太了解，但是我依然堅持認為，現在說“動力電池產能過剩”似乎還有點早。因為目前很多人提到的電池產量，大多是以規劃的形式存在，那就還有調整的余量。其次，就算出現產能過剩的趨勢，對動力電池行業的發展，也是有著積極的一面的，最起碼能讓那些產品力不過關的，產能處于低端的企業清理出去，從而讓那些低碳、清潔、安全、普惠的優質產能可以真正落地，正所謂“大浪淘沙”嘛，只不過會有一定的陣痛期。

 

       最后再啰嗦下，這種論調其實對很多車企也是一種提醒，而且已經有不少車企加快了動力電池全面自研自產的步伐，畢竟受制于人還是挺難受的。