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6月25日下午，全國乘聯會秘書長崔東樹在最新《新能源車鋰電池市場分析》文章中指出，現階段我國電池企業的競爭格局，已經形成了頭部企業聚集效應日益突出的特征。

其中，寧德時代和比亞迪兩者相對較強，兩者合計占市場的比例，已經從2020年的65%，上升到今年1—5月的74%，留給其它企業的空間只有26%。

而寧德時代與比亞迪的差距還在不斷縮小。比亞迪電池的市場占比從2020年的15%上升到今年1—5月的31%，上升了16個百分點；而寧德時代的市場占比相較于2020年的50%下降了約7個百分點，至今年1—5月的43%。

圖為比亞迪的刀片電池

崔東樹分析目前國內電池企業的競爭情況時也指出，過去幾年，電池市場的競爭格局并沒有發生明顯的變化。動力電池市場的技術進步相對比較緩慢，而規模增長特征相對明顯。

“原有的電池的格局沒有明顯變化，誰投資多，誰就能獲得較大的市場份額，因此形成了主力電池企業擴張表現持續較強的特征；而中小型電池企業也有靠技術或其它方面突破獲得一定增長的機會。因此，電池企業在高速增長中總體相對穩定。”

不過，崔東樹認為，未來電池產業變化的機會相對較大。“未來，整車企業造電池或整車聯合相關的企業共同造電池的趨勢日益明顯，電池企業逐步會形成整車的核心配套產品。”崔東樹說。

此外，目前電動汽車市場高端化需求并不十分強烈，類似于“老頭樂”升級為小微型汽車、家庭中低端代步的需求更大，尤其是受疫情影響，市場對于A0級車和A00級車的需求正越來越高。

就供應鏈來看，未來整車企業將日益強大，對電池企業、對上游產業鏈的控制能力會進一步加強，同時對下游的品牌營銷能力的掌控也在進一步加強。在新能源的體系下，“整車為王”的特征將進一步持續體現。

電池總產量的裝車比例不斷下降、形成以乘用車為絕對核心的電池需求

除了分析動力電池企業的競爭格局，崔東樹也在文章中分析了國內動力電池市場需求的新特點，即電池總產量的裝車比例不斷下降和形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。

崔東樹表示，“近兩年新能源汽車和儲能行業高度景氣，對電池的需求急速增長。隨著俄烏沖突加劇和新能源儲能占比日益提高，儲能需求暴增，新能源車用電池的裝車占比下降。由于鎳、鈷的價格高漲，形成三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的差異化增長。磷酸鐵鋰電池達到總量68%，成為近期的增長熱點。隨著插混持續走強，預計電動車的電池裝車需求增長將慢于整車總量增長。”

目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷降低。2020年動力電池裝車的生產電池裝機率達到76%，2021年、2022年、2023年分別為70%，54%，51%。其中三元電池裝車比例也逐步降低，從2020年的80%降低到2023年的48%，而磷酸鐵鋰電池從71%降到了56%，生產過剩和庫存相對表現壓力較大。

2023年1—5月國內動力電池裝車量119GWh，同比增長43%。其中，三元電池裝車量38GWh，占總裝車量32%，同比增長11%。磷酸鐵鋰電池裝車量81GWh，占總裝車量68%，同比增長66%。

此外，從電池配套車型來看，目前也已經形成新的以乘用車為絕對核心的電池需求特征。乘用車電池需求增長持續較強，2023年的純電動乘用車的電池需求增長39%，而插混乘用車的電池需求增長129%。客車的電池需求相對低迷。專用車的電池需求也較快增長。

從電池裝車占比看，近幾年動力電池的需求結構在快速變化之中。2020年市場是純電動乘用車第一，純電動客車第二，純電動專用車第三的格局，而插電混動乘用車是第四位。而到了2023年，純電動乘用車仍然保持第一位，而插電混動乘用車上升到第二位，純電動專用車上升到第三位，而純電動客車下降到第四位的水平。

具體來看，純電動客車從2020年的18.5%下降到2023年累計的1.1%的水平，下降了17.4個百分點。插電混動乘用車的電池用量增長相對迅猛，從2020年的6.5%上升到2023年累計的15.5%，而純電動乘用車從2020年的67.7%增加約10%至2023年累計的77.1%，形成新的乘用車為絕對核心的電池需求特征。

此外，在乘用車廠家的電池需求方面，崔東樹指出，目前比亞迪和特斯拉兩家的電池需求占到約43%，其次是廣汽埃安、吉利汽車、上汽乘用車、理想汽車，因此比亞迪的電池制造的優勢明顯。