電池廠赴歐建廠倒計時，多車企要求2027年本土供貨
時間:2024-02-21 17:40來源:啟動PowerOn 作者:韓永昌
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動力電池赴歐建廠似乎已經進入倒計時。
“大型車企今年都開始push（催促）我們，要求2027年必須做到電池本地化生產，起碼是電芯和正極材料在歐洲生產。”一家電池公司的一線員工向36氪感嘆。
電池廠赴歐建廠已經是趨勢所在，直到去年，這個窗口期還處在模糊狀態，銷售們并未收到如此明確的要求。但今年開始，他們在洽談業務時，歐洲車企的立場已經相當明確，“包括寶馬、PSA、雷諾、戴姆勒、大眾等車企，幾乎統一提出了相似要求，2027年之后的電池必須要本地化。”
另有電池公司人士也向36氪佐證了歐洲車企的這一電池采購條件。
一家拿到歐洲車企巨額訂單的電池廠商也感到了類似壓力，雙方合同約定2027年在歐洲實現電芯的本土化供應，但考慮到建廠時間緊迫，落地難度大，這家電池廠想和車企客戶商榷，首批電芯先由國內工廠供應，“已經被對方果斷拒絕。”
有知情人士透露，這些歐洲車企目前的要求已經相當明確，“你如果沒有2027的建廠計劃，就給不了項目（電池訂單）。”
據36氪梳理，雖然歐洲車企對電池廠的本地化供應節點都是2027年，但不同車企對電池的本地化生產要求則略有差異。
例如，德國車企要求電池總成本的65%做到本土化生產，法國主機廠則要求正極材料的涂布以及后續在歐洲或者摩洛哥生產。
一位電池廠銷售透露，這個2027本地化生產的要求，目前是面向所有電池廠，而具體依據哪條政策或者法規，還不清晰。有行業人士分析，這一要求可能是基于歐盟的《新電池法》。
去年8月份，《歐盟電池和廢電池法規》（《新電池法》）正式生效。該法案規定，自2027年起，動力電池出口到歐洲需要持有符合要求的“電池護照”。
“電池護照”是電池上的一個二維碼，相當于電池的身份證，每一塊電池的制造商、生產日期、產地、容量、健康狀態等信息都可以通過掃碼來查看。
與此同時，自2024年7月起，出口到歐洲的動力電池必須申報產品碳足跡，并在2027年7月前達到相關碳足跡的限值要求。
如果到2027年仍然無法提供完整的電池護照信息，或者碳足跡標準未能達標，中國的動力電池可能會面臨無法出口到歐洲的局面。
但《新電池法》對細節的規定尚未完善，比如電池護照如何執行，在回收端只規定了三元電池而沒有對鐵鋰電池做出要求。同樣，《新電池法》是否直接對應到電池的本地化生產比例，尚不明確。
歐洲目前雖然沒有完善的動力電池產業鏈，但作為全球汽車工業的中心，自然不愿意失去新能源車時代最核心的零部件。
歐洲車企正在醞釀的對電池本土化生產的高壓動作，無疑會讓2027年成為動力電池產業格局演變的一個分水嶺。
而回到行業現狀，即便滿足了電池護照和碳足跡的要求，本土化生產的要求也并非朝夕之間可以做到。
電池廠的建設需要產業鏈配合，正極、負極、電解液等主要材料都需要在電池工廠周邊做好配套。在正極上，歐洲本土有巴斯夫、優美科等企業可以供應，負極產能是歐洲最大的軟肋。
由于石墨負極在生產時會對環境造成影響，因此在歐洲建廠落地負極產能會受到環保方面的許多考驗。“到目前為止負極做配套還沒有一個完善的解決方案。”此前有業內人士對36氪說。
而如果只對正極材料上做要求，或者只規定總成本，不對具體材料做劃分，這對歐洲的電池本土化生產是一個行之有效的開端。
但在歐洲建設電池工廠難度巨大，歐洲本土的環保要求，對設備等的準入機制，以及對雇工的各種限制，是壓在中國動力電池廠商們身上的三座大山。
目前只有寧德時代將工廠成功建在德國，但該工廠從第一批電芯順利下倉至今，已經有超過一年的時間，仍未有大規模供貨的消息傳來。
就歐洲市場來看，本土電池廠如Northvolt、PowerCo、ACC等公司仍未進入規模量產階段，而日韓電池廠如LG等已經依托于集團優勢在歐洲建好電池產能，LG位于波蘭的電池工廠在2018年就開始運營，是歐洲當時最大的電池廠，該公司還計劃到2025年將產量從約70GWh增加到100GWh。
歐洲市場是新能源車角逐的必爭之地，在這樣一個空白市場已經讓國際競爭對手搶到先發優勢，中國動力電池企業進軍歐洲需要提上具體日程。
而如今，中國新能源車市場已經競爭至白熱化階段，比亞迪開年便打響了降價第一槍，秦PLUS DM-i榮耀版、驅逐艦05榮耀版起售價直接拉到7.98萬元。動力電池行業同樣不寧靜，寧德時代已經在向車企兜售價格更低，更具性價比的磷酸鐵鋰產品，價格戰山雨欲來。
出海是中國新能源產業的長遠戰略，也是動力電池廠商們都在努力的目標。但如果2027年海外建廠的要求已經迫在眉睫，而在歐洲本土生產和業務訂單劃上等號，那么不難預見，近兩年內，中國動力電池產業將不得不加緊國內市場份額的拼搶。這無疑會給已經角逐激烈的整車市場，再添上一把燃料。
(責任編輯：子蕊)
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電池廠
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