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同樣是和電池打交道，差距怎么這么大呢？

前端看：參考中國汽車工業協會數據，2023年新能源汽車產銷量分別完成958.7萬輛與949.5萬輛，同比分別增長35.8%與37.9%；行業上游供應商，寧德時代（300750.SZ）享盡紅利，營業總收入與扣非凈利潤高漲22.01%與42.1%。拉長時間的維度，增速更夸張。

可在后端，故事完全走了樣：隨著大量新能源車型步入生命周期尾聲，動力電池回收行業的潛在商機慢慢浮現。有數據顯示，2023年中國退役動力電池可達59萬噸，到2028年退役量將維持在260萬噸/年的水平。

只是無論如何翻找，總是找不到如同寧德時代般的存在。中泰證券曾發布研報唱多該板塊，并提示關注格林美(002340.SZ)、光華科技（002741.SZ)、浙礦股份(300837.SZ)、天奇股份（002009.SZ）等頭部企業。可是即使放到現在，這些廠商的市值與成長能力，都不能望寧德時代“項背”。

一個是起點，一個是終點。站在新能源汽車生命周期兩端的企業，境遇的反差有些難以接受。都是在動力電池上做文章，問題到底出在哪里了？
 

壹 | 期待與無奈

“整體看來，動力電池回收是一個正增長確定性非常高的行業。”上海鋼聯（300226.SZ）新能源事業部高級經理王學雷表示。

這不難理解。當動力電池壽命衰減至初始狀態的80%以后，相應能效將出現明顯下滑，滿足條件的產品隨即進入退役周期。鑒于其中鋰、鈷、鎳、錳等重要元素的稀缺性，回收梯次利用與拆解再利用成為必然選擇。

按照當前電池消耗的普遍進度，在8-10年后實際容量低于80%的產品不再符合汽車使用標準，即滿足回收要求。容量介于20%-80%的電池將被“降級”，在家庭儲能、低速車、通信基站等領域梯次利用；其他會被拆解再利用。

將時間點錨定2024年，取9年使用周期，眼下需要回收的動力電池集中在2015年。回頭看，那是個轉折的時段：2014年11月特斯拉（TSLA.O)才在中國交付第一輛Model S，仍然未站穩腳跟；此后一年國內純電動乘用車銷量大增178%（乘聯會數據），主要銷售的產品多為奇瑞eQ、江淮IEV、眾泰云100等普及車型。

一方面是龍頭車企尚未確立江湖座次，一方面是市場主力軍多為不夠成熟的產品，動力電池的新陳代謝加速駛來，理論上2015年應該出現的回收高峰蹁躚而至，回收市場的盛宴已經開始。參考企查查的數據，這些年新增注冊企業數量正在快速增長。

面對龐大的蛋糕，磨刀霍霍成為常態，都想用“手里40米長的大刀”切到最大一塊，可是結果有違人愿。“市場半徑、企業規模、行業屬性，共同決定著動力電池回收行業很難出現‘寧德時代’。”王學雷表示。

回收本就屬于價值鏈的末端，很難和前端一起歌舞升平。同時按照華安證券（600909.SH）的判斷，2030年退役電池量將達到437GWh，市場價值達到1695億元；一個大市場的規模，尚不及2023年寧德時代營收的一半，想象空間不甚寬廣。

再看市場格局，任何一家企業都沒有絕對的優勢獨霸一方，享受來自技術儲備或規模帶來頭部紅利。

2023年10月格林美曾在互動平臺表示，上半年回收與梯次利用動力電池達11913噸（1.29GWh），僅占中國動力電池報廢總量約10%；移步原生動力電池市場，2024年一季度寧德時代的裝車量達41.31GWh，比亞迪（002594.SZ）為18.44GWh，市場占有率分別為48.93%與18.44%。

再看動力電池回收企業的商業模式：按照市價從終端市場回收廢舊貨物，經過處理獲得產品，再按照市價出售，整體模式與冶煉行業并無二致。
 

貳 | 活在內卷中

市場、企業、商業模式……客觀上分析框架仍然立足于當下。以靜態體系觀察一個動態變化且注定蒸蒸日上的行業，類似于刻舟求劍。換言之，現在回收行業沒有寧德時代，將來也不會有嗎？

為引導行業發展，2018年工業和信息化部建立規范條件企業名單，業內俗稱“白名單”制度。按照條文，入圍企業必須在選址、設備、作業面積等具體環節滿足基礎要求，同時達到鎳、鈷、錳綜合回收率不低于98%，鋰回收率不低于85%，主要有價金屬綜合回收率不低于97%等標準。

截至目前，入圍“白名單”的企業共有156家。相比如今每年動輒數萬家的新增企業，足可謂鳳毛麟角。一旦這些廠商加大研發投入，定向提升不同金屬的回收率，也是建立相對領先優勢的基礎。“在現有回收率基礎上提升1%，也能大幅提升企業競爭優勢。”王學雷表示。

只是從結果來看，各大廠商針對技術的投入并不突出，目前頭部企業的研發費用占營收比例普遍維持在5%以內，相較于其他行業并不算高。由此可見，通過提升技術壁壘強化競爭力的模式，在動力電池回收領域并不普遍。

“動力電池企業面對的壓力很明顯。”動力電池業內人士張強（化名）表示，外部的壓力主要來自中小規模且能力有限的企業。它們多分布于相對偏遠的城鎮鄉村，能夠以更高的成本從用戶手中完成回收，最終所得或回收利用，或轉手第三方，都能以最快速度兌現。

這張“高價”王牌背后，來自于不同能級市場的滲透力、對生態環境的破壞，以及相對低廉的倉儲物流成本。雖然活在地方主管部門整治政策與主流企業競爭壓力的夾縫中，但總能擠出繼續存貨的能量，求得一息尚存。

根據國務院發展研究中心調查，截至2023年，中國新能源車動力電池規范化回收率不足25%，部分二手商販和小作坊持有大量廢舊電池，導致主流回收企業的產能并沒有得到充分利用。

與此同時，由于回收金屬市價起伏較為明顯，“價格倒掛”現象也會影響到企業的發展。以鋰為例，根據上海鋼聯數據顯示，4月17日原生電池級碳酸鋰價格中間價為111000元/噸，回收用碳酸鋰價格為112000元/噸——面包比面粉還便宜的時候，蛋糕店“卷”起來賺錢難度不小。

目前，更多人相信，被寧德時代收購的邦普循環有望成為行業龍頭，只是這家公司最強大的實力并非回收市場中的動力電池，而是能夠承接寧德時代產線上不達標的產品。如此看來，一段時間內立足動力電池市場，“收貨渠道”都將是決定未來企業命運的關鍵。

一個“渠道決定影響力”的行業，資本市場自然難以給出更高的估值。
 

叁 | 功夫在詩外

如果渠道成為評論成敗的關鍵標準，市場并不缺少類似寧德時代的角色，比如車企。

王學雷表示，按照國家政策要求，目前動力電池回收行業執行“生產者責任制”，維持誰生產、誰負責的原則。如此看來，在將整車賣給消費者時，車企距離用戶最近，更容易完成電池回收。因此銷量達到一定規模的車企，很可能在體內孵化動力電池回收領域的“小巨人”。

只是問題在于，該結論只停留在理論層面。如此布局意味著車企必須在非核心競爭力環節，投入更多精力和資源，顯然更適合沒有生存壓力的企業，而非當前這個內卷壓力十分明顯的市場。“燃油車時代，沒有哪家企業全力布局加油站，其實新能源汽車也是一個道理。”王學雷表示。

于是更多時候，車企與第三方平臺成立合資公司，共同開展電池回收與梯次利用及再生業務，才是目前的主流。通過第三方公司的健康運營，無論車企還是回收公司都能獲得理想的商業回報。

那么動力電池回收行業就找不到更多有價值的標的嗎？其實也不是。在談到“回收”的時候，眼里不能只盯著鋰、鈷、鎳，還要看需求到底在哪里。

這是站在整個生態的視角進行觀察。如同光伏行業并不缺少隆基綠能（601012.SH）、天合光能（688599.SH）、晶澳科技（002459.SZ）等頭部組件企業，也為奧特維(688516.SH)、羅博特科（300757.SZ）等串焊機和流程自動化企業提供了足夠的機會。緊跟著需求走，就能走出思維局限。

張強表示，隨著新能源汽車不斷更新換代，每年整車集成度都在不斷提升。無論是粘連還是焊接，動力電池與底盤、核心零部件之間固定在一起。在回收前，如何將不同硬件拆解與分類，已經成為比較明顯的難題。要知道，鋰電的活性很高，非常容易出現意外。

類似的情況，也出現在梯次利用環節。需要被“降級”的電池容量介于20%-80%之間，于是這涉及到兩個問題——一個是將電池拆解下來，一個是準確測量電池的壽命。動力電池回收企業的自動化水平不同，不少企業都是通過人工完成各項操作，顯然安全和環保兩個環節均欠妥。

“動力電池回收業務需要大量柔性設備。”在王學雷看來，能夠開發滿足回收企業需求的自動化設備，從而快速提升產能，同樣能夠涌現價值不菲的龍頭企業。

這更像是18世紀末美國“西進運動”：聽聞加利福尼亞和薩克拉門托發現金礦，大量冒險者聚眾前往。最終大家沒有挖出多少金子，卻養活了牛仔褲品牌李維斯——動力電池回收行業，如何分解那些虬結一團的“鐵疙瘩”，正是被更多人忽略的金礦，而且價值不菲。

這是一個開放且不缺少機會的市場，就看參與者如何挖掘。