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寧德時代還是“改口”了。

近日，寧德時代首席科學家吳凱在中國國際電池技術交流會披露，寧德時代有機會在2027年小批量生產固態電池。他更表示，如果用1-9數字表示全固態電池的成熟度，寧德時代目前的成熟度在4的水平，目標到2027年到7-8的水平。

而僅在一個多月前，寧德時代曾毓群出席公司業績解讀會時，卻表示固態電池離真正的商品化還很遠。3月底，曾毓群接受英國《金融時報》的采訪，其也稱固態電池當前的技術效果“仍不夠好”，且存在安全問題，離商業化還有數年時間。

僅僅一個月的時間，寧德時代的固態電池就從“離商業化很遠”到“落實小批量生產時間表”，可見在固態電池的“營銷狂歡”下，“寧王”還是“急了”。

“固態電池”站上營銷風口

進入4月份，固態電池成為了新能源汽車領域的熱門話題。4月8日，智己汽車發布全新純電車型智己L6，首發搭載“第一代光年固態電池”。隨后，廣汽集團宣布全固態電池計劃于2026年上車，將首先搭載于昊鉑車型。

隨后，多家電池廠商也宣布參與“固態電池大戰”，領新新能源宣布固態聚合物電池產線已實現量產；太藍新能源宣布研發出世界首塊車規級單體容量120Ah、實測能量密度高達720Wh/kg的超高能量密度體型化全固態鋰金屬電池。

不過，在車企、電池廠商紛紛官宣“突破”的同時，業界對于此固態電池是否真正“固態電池”的質疑也越演越烈。

一方面，固態電池并不是“新鮮事物”，其研究時間甚至開始得比液態電池更早。比如寧德時代曾透露，公司已經深耕固態電池十多年，但至今其仍然認為固態電池有許多技術難題未能解決，可見要讓固態電池實現商業化量產，難度并不低。

但固態電池也有著無可比擬的優點，下圖是鋰電池結構的變化，左邊是液態電池，右邊是固態電池。

液態電池的兩頭是正極和負極，中間是電解液，隔膜起到了將電解液分開的作用。可一旦出現過度充電、撞擊、進水、高溫等情況，隔膜被擊穿，電池內部就有可能因為溫度過高而引起燃燒、爆炸等。

但因為固態電池本來就是固體，不存在液體粘度的問題，無論是低溫還是高溫，電池狀態都更穩定。所以，固態電池就能把能量密度做得更大，目前主流的液態鋰電池已經接近能量密度上限，集中在20-300Wh/kg之間，而固態電池則可以達到500Wh/kg以上。

因為，外界普遍認為固態電池能夠在確保安全的前提下大幅提升電池能量密度，這也精準擊中了當下新能源車的電池焦慮，包括冬天失電快、長途里程焦慮，以及撞擊后易燃易爆的痛點。

但另一方面，這樣“面面俱到”的固態電池，是否真的已經能夠量產上車。目前，業內共識是根據電解質液含量的不同，電池可以分為液態（10-25wt%）、半固態（5-10wt%）、準固態（0-5wt%）和全固態（0wt%）四大類。

其中，半固態、準固態和全固態電池統稱為固態電池。因此，當前車企和電池廠商所官宣的“固態電池”，也被認為只是“文字游戲”，而不是真正的全固態電池。

比如智己CEO劉濤與清陶能源總經理李崢在直播中展示了清陶能源為智己L6提供的電池，其電解質材料為一種固態的白色粉末，雖然不是“液態”，卻需要“潤濕劑”輔助使用，而該“潤濕劑”的質量占比約為電池整體的10%。這一液體含量處于“半固態電池”定義的下限門檻，無論如何都不能算是“全固態電池”。

全固態電池離商業化量產上車仍有很大一段距離，各大車企、電池廠商卻紛紛開始“營銷狂歡”。一則是因為半固態電池相較于液體電池而言，能有效解決長續航焦慮、減少充換電環節等問題，對于車企而言，已是一大進步。

二則，固態電池要實現完全商業化仍需要攻克不少難題，吳凱曾表示，要實現全固態電池產業化，仍需要解決固固界面、鋰金屬負極應用、硫化物電解質在空氣中不穩定和合成成本較高，以及全固態電池生產工藝等四大難題。

因此，半固態電池也被業內視為通往全固態電池路上的“折中方案”，雖然不是“完全體”，但至少比液態電池有所優化。對于已經幾乎被寧德時代和比亞迪完全瓜分的液態電池市場而言，這也是中小電池廠商彎道超車的黃金機會。

“半固態上車”加速危機感

據不完全統計，目前已宣布固態電池量產計劃的車企有10多家，包括比亞迪、蔚來、小鵬、上汽、廣汽等國內車企，以及豐田、日產、寶馬、本田等海外車企。

此外，積極參與固態電池研發的電池廠商，則主要以創業獨角獸和二三梯隊電池廠商為主，前者包括清陶能源、領新新能源、太藍新能源，后者則以孚能科技、國軒高科等電池廠商為代表。

相較而言，電池行業大佬寧德時代、比亞迪在固態電池研發方面的態度一直不算太積極，寧德時代近日才姍姍來遲“改口”，正式落實固態電池的量產時間表；比亞迪雖然曾經提到將在2025年試裝全固態鋰電池，但其近期主推的卻是第二代的刀片電池。

寧德時代的“改口”，更像是行業氣氛的烘托，在整個電池行業都陷入“固態電池狂歡”的背景下，如果寧德時代不站出來回應，難免會給市場一種公司在新技術領域落后于行業的誤解。

事實上，雖然曾毓群曾經表示固態電池離商業化還很遠，但其也稱寧德時代并非不重視這項技術。寧德時代著急“解釋”的原因，可能是源自電池產業持續調整所帶來的壓力。

據寧德時代2023年年報顯示，其實現營收4009.17億元，歸母凈利潤達到441.21億元，賺錢能力依然出眾。這不禁讓人想起2022年廣汽集團董事長曾慶洪的吐槽，其表示動力電池成本在汽車總成本中的比例甚至高達60%，（車企）都在給寧德時代打工。

事實上，寧德時代雖然“印鈔能力”依舊強勁，但隨著新能源汽車產業日新月異的發展，寧德時代也再難“躺賺”。

據寧德時代2024年一季報顯示，公司實現營收797.71億元，同比下降10.41%；歸母凈利潤105.10億元，同比增長7.00%，已連續兩個季度營業收入同比下滑。

與此同時，據SNE Research發布的2024年一季度的全球動力電池裝車量統計數據，寧德時代的電池裝機量同比增長31.9%，再次以顯著優勢位居榜首。另動力電池聯盟數據顯示，今年一季度寧德時代國內市場份額為48.9%，同比提升4個百分點。

但即便國內乃至全球市場份額不斷提升，但寧德時代的營業收入仍然下滑，由此可見近期新能源電池的價格戰有多慘烈。

一方面，新能源汽車市場經歷一輪持續爆發后，已經開始逐漸飽和。今年一季度，新能源乘用車銷量為209萬輛，同比增長了31.8%，但鋰電裝車率卻僅有46%，是近年來首次跌破50%。

動力電池供過于求已經成為現實，價格戰因此也難以避免，數據顯示，2022年1kWh的動力電池成本價格在1000元左右，今年已經下降至500元左右，2025年更有望下降至300元左右。

另一方面，在新能源汽車產業鏈中，動力電池在新能源汽車整車成本中，而碳酸鋰則是影響動力電池成本的關鍵，對行業也帶來了不少沖擊。

去年以來，電池級碳酸鋰的價格暴跌八成，從年初約50萬元/噸的高位下行至年底10萬元/噸左右，影響了寧德時代一些長遠布局的短期收益，同時降低了其他電池廠商的資金壓力，也打破了寧德時代希望通過“鋰礦返利”抱團車企的計劃。

重重壓力之下，昔日的“寧王”也不再高冷。去年以來，寧德時代開始在北京、上海、杭州等各大城市機場打起了神行電池的廣告；過去三個月，寧德時代分別與多家企業達成了合作協議，即便并非每家企業的訂單量都龐大，但每場協議簽署儀式上曾毓群都親自出席。

“寧王”試圖“以小博大”？

對寧德時代來說，這一改變在所難免，也是未雨綢繆之策。誠如上文所言，當前動力電池行業已經出現了產能過剩的預警。

過剩的產能中，還有一批“不愿意給寧德時代打工”的車企，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領域。在供過于求的背景下，車企大概率會優選自家產能，這也讓寧德時代不得不調整策略，穩住現有客戶的同時積極拓展新的客源。

首先，寧德時代此次對固態電池的“反轉回應”，也可以看成是其穩住客戶的“信心背書”。過去兩年，盡管寧德時代的業績不差，但其股價依然持續下滑，一度較2021年高峰期跌去一半市值。

對于寧德時代這樣的龍頭企業而言，不僅要考慮新技術路線對于創收的貢獻度，更要考慮新舊技術之間的兼容，是否會影響短期的盈利和市值，在新技術路線未被大范圍驗證之前，公司大功率不會出現明顯的資源傾斜。

而且，對寧德時代來說，固態電池也不是未來“唯一的選擇”。在長續航能力方面，寧德時代剛剛發布了續航能力達到1000公里的神行PLUS電池，還具備充電10分鐘，續航600公里的快充能力。

在安全性方面，寧德時代去年就官宣鈉離子電池首發落地奇瑞車型；今年1月，寧德時代申請了一項名為“鈉離子電池正極材料及其制備方法、正極極片及電池和用電裝置”的專利，有望進一步提高鈉離子電池在成本、壽命和低溫性能等方面的表現。

對寧德時代來說，當下既要進攻，也要防守，對固態電池的關注和投入，是未來新技術路線的持續進攻，但守住當下的液態電池基本盤，穩住股價，也是重要的防守。

其次，寧德時代也在積極拓展新的客源。寧德時代近年一直都在積極拓展海外市場，不過，考慮到地緣政治等因素的影響，寧德時代當下選擇了更輕量的技術授權模式作為其突破策略，福特、通用、特斯拉等都有可能是其潛在客戶。

此外，寧德時代還在今年的北京車展上宣布構建神行超充網絡，并推出行業首個神行車主俱樂部，為神行車主提供道路救援，電池檢測、維護等全方位服務。

在新能源汽車產業持續變革的當下，寧德時代這一龍頭企業也一改過去的經營策略，嘗試新打法、新渠道和新觸點。

此次“固態電池狂歡”背后，與其說寧德時代在僅僅一個月內，就對固態電池從“保守”到“積極”，倒不如說寧德時代也學會了響應市場需求，背后是其想要“以小博大”的野心，希望通過C端的影響力，來提升B端的話語權。

誠如寧德時代的品牌口號“選電車認準寧德時代電池”，其希望傳遞的理念，是用戶買誰家的車，需要哪一種電池都無所謂，關鍵是用戶需要的，寧德時代都能“造”。在新的產業時代下，貼近消費者，才能挖掘出更多需求，B端龍頭企業也不例外。