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　　中汽協公開數據顯示，2017年我國新能源汽車產銷量分別為79.4萬輛和77.7萬輛，連續三年位居世界第一,我國新能源汽車累計保有量已經達到180萬輛，占據全球市場保有量比例50%以上。我國新能源汽車產業持續呈現良好發展勢頭。在需求端，環保、節能已深入人心，公眾對節能、環保的需求也不斷升溫；在供給端，動力電池、整車制造、充電樁等細分板塊迅速崛起，新能源汽車產業發展的質量和效益不斷提升。可以看出，這個成績取得得益于政府積極推動和補貼。雖然人們對政府補貼新能源汽車發展措施持有不同的態度，但結果卻是公認的。
 

        人們批評的對象是發展過程中的一些特殊的事件，主要指企業的“騙補”行為。如果用管理學基本原理予以分析，政府有補貼，出現“騙補”不可避免。中國對新能源汽車予以購置補貼，推動一個新型產業的發展是成功的，而“騙補”風險巨大，最后一定會受到政府嚴厲懲罰。事實上，中國政府處理“騙補”的措施是有效。
 

        工信部副部長辛國斌在新聞辦的例行新聞發布會上，對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》等問題進行解讀，他表示雙積分政策已經在2017年9月27日正式對外公布，將于2018年4月1日正式實施。可以理解為，“雙積分政策”是中國新能源汽車發展史上的里程碑。
 

        一、購置補貼政策造就今天的成績，但不能保障行業持續發展
 

        新能源汽車是一個嶄新的行業，與一個人成長過程是極為相似的。第一步要家長撫育，才能成人；第二步要家長扶持支持，才能走向社會；第三步，要家長放手，才能獨當一面；第四步，要求他持續發展，作出更大貢獻，承擔更多義務。
 

        發展新能源汽車是中國汽車產業成為世界強國的必由之路，同樣要經歷一個國家扶持、放手的過程。前期國家（政府）補貼對象是新能源汽車的生產成本，理論是沒有過錯的。中國新能源汽車產業的發展，政府的撫育、扶持、市場培育幾個階段目前基本完成了，接下來要求新能源汽車生產企業多盡義務，為新產業持續發展作更大貢獻。
 

        2018年4月1日正式實施《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，標志中國新能源汽車產業發展開啟了一個新的階段。深入說明，新能源汽車的購置補貼不是福利，對產業鏈的企業而言，不存在公平與否的問題，與企業對新能源汽車發展貢獻大小沒有必然的關聯，購置補貼不是激勵獎金。購置補貼是政府對企業生產成本太高的補差而已，其基本理由是，這個市場規模沒有起來，市場資源配置較少，不利于新能源產業發展，政府參與是正確的。市場是無形的手，政府是有形的手。
 

        二、新的發展階段的基本特征及要求
 

        新能源汽車產業如今的形勢表明，國家的補貼政策是基本正確的，產業鏈上的企業，為中國新能源汽車成長、發展做出了自己貢獻。
 

        1）“雙積分政策”還是政府在主導，不同的是方式變了
 

前幾年中國新能源汽車發展處于生長發育階段，政府主導方式是給補貼，接下來，政府主導是借市場之力，調劑市場資源向發展新能源汽車的企業流動。汽車已經是中國的支柱產業，中國政府一定要主導它的發展方向，企業是參與者。不同的是，中國政府主導模式發生變化，市場要素配置作用發揮更強一些。
 

        2）“雙積分政策”下“騙”現象也會發生，政府的監管能力要提升
 

        積分是有價錢的，正積分是賺錢，負積分是賠錢。政府補貼的是錢，積分同樣是錢。利益驅動下，“騙”錢的現象總會發生。可以理解，政府補貼模式下，政府監管相對容易些，積分模式，政府監管難度更高。用積分來鼓勵新能源的發展，是美國的首創，而“雙積分政策”是有中國特色的，分如何積？正積分與負積分，如何交換？交換規則是什么？一分是值多少錢？
 

        可以說，非專家基本聽不懂，也搞不懂其中原理，信息不對稱會更嚴重，政府如何監控更科學、更合理，面臨更大的挑戰。
 

        2）“雙積分政策”下，企業決策會更困難
 

        目前企業生產什么車型、生產多少量，經過幾十年市場經濟鍛煉，基本有了應對市場變化的機制了。生產什么，不生產什么？什么時間生產，什么時間不生產？企業基本有辦法了。接下來要思考，傳統汽車市場要多少？新能源汽車市場要多少？彼此要進行匹配，這個匹配是政府的要求，不能滿足則被罰款。問題是，這不是市場信息，而是政府有要求的，滿足政府“雙積分”匹配的要求，能被市場接受嗎？政府不關心這個問題，企業必須要關心到位，企業的經營決策難度無疑加大。
 

        3）“雙積分政策”是新東西，企業消化要時間
 

        目前的補貼政策退坡時間節點，已經安排好了。“雙積分政策”的接續時間也安排好的。但是一些專家，以目前補貼不合理為由，再三要求補貼政策退坡提前，截止2017年12月31日，其要求沒有被政府采納，又披露出補貼政策退坡會提前到2015年05月以前。這是何苦呢？“雙積分政策”是新東西，企業消化要時間；政府不同部門要磨合，企業和政府要溝通，這些要學習、要時間，有一個反復過程也客觀。
 

        政策是一個頂層設計，一定要穩妥。決策科學，執行堅決、監督有力，才能保障系統高效、優質運行。可以看出，“雙積分政策”4月1號落地執行，則所謂的“補貼政策提前退坡”的方案4月-5月出臺是不可能事件。“雙積分政策”推進大半年以后，按原定計劃2019年初執行“補貼政策退坡40%”就是必然事件了。
 

        三、目前“雙積分政策”涉及的是乘用車，沒有商用車
 

        《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這個名稱就告訴大家了，“雙積分政策”沒有涉及商用車。我國的商業基本分為，大中型客車、微面包客車、重型卡車、輕型卡車、微型貨車。為什么“雙積分政策”不涉及到商用車，尤其沒有涉及大中型客車？
 

        ①新能源汽車，就目前的技術水平而言，主攻目標是乘用車，先進的汽車強國的新能源汽車也是乘用車。
 

        ②中國新能源汽車發展始于公交車。公交車是公共交通用車，其費用由政府買單，傳統公交車購置是由地方政府買單，新能源公交車購置中央政府也買了一部分單。對公交車而言，無論是傳統車，還是新能源汽車，都是政府買單，推“雙積分政策”，沒有意義。
 

        ③目前中國純電動公交車技術比較成熟，而新能源的技術長途客運車輛，如果混合動力的，電池部分基本上作用不明顯；如果是純電動的，一次持續里程指標遠不達標。
 

        ④大中型公交車，接下來要發展氫燃料車，國家規劃是繼續用補貼模式，其補貼額保持不變。
 

        一句話，目前商用車推行“雙積分政策”條件不成熟，沒有必要。不過隨著新能源汽車技術不斷進步，用“雙積分政策”推進其發展和進步，也是一個總的趨勢。