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       8月29日，佛山市8座加氫站項目聯合動工，并計劃于年底投產運營。加上已建成的兩座，屆時，佛山將成為國內擁有加氫站數量最多的城市。逐漸鋪開加氫站建設的背后，是一場世界范圍內的能源革命，以及國內汽車產業動能的轉型升級。

 

       加氫3分鐘，續航600公里，作為新能源汽車主要技術路徑之一，氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被確認要大力發展。

 

       今年6月，廣東省發布《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，意見明確提出加快新能源汽車(包括純電動汽車、氫燃料電池汽車和插電式混合動力汽車等)產業創新發展的意見。這表明，廣東新能源汽車產業正完整地呈現出氫燃料電池、混合動力、純電動三駕“馬車”共同驅動的態勢。

 

       據不完全統計，廣東各家車企已規劃的氫燃料電池車整車達7萬輛，一個新興的千億級產業鏈將在廣東開跑。

 

      不斷吸引整車企業落戶

 

       美錦能源9月6日晚間發布公告，公司擬與廣東鴻運高新技術投資有限公司共同出資1.5億元，在廣州開發區設立廣州鴻錦投資有限公司，再度發力氫能應用，進一步向粵港澳大灣區延伸新能源業務。

 

       越來越多的資本涌入這行。去年10月，廣州開發區與德國合作成立“中德能源創新研究院”，旨在推進氫能源產業化應用技術研發;今年2月，總投資約8億元的氫燃料電池膜電極產業化項目也落戶廣州，填補了中國高能量密度膜電極制造的空白。

 

       不止是廣州，目前在省內多個城市，已經開始搶灘氫能源這片“藍海”：東莞2016年就提出籌建國際氫能產業城，啟動100億氫產業發展基金;深圳前海蛇口自貿片區2017年發起設立總規模30億元的氫能基金;佛山、云浮通過創新性的產業對口幫扶模式，各自打造了相對完整的氫燃料電池汽車產業鏈，正不斷吸引整車企業落戶。

 

       今年5月，由廣東曉蘭客車有限公司生產的第一輛氫能源客車亮相，這輛車從研發、生產到下線，全部在中山完成。

 

       廣東氫燃料電池技術還“走出去”。今年5月，比亞迪與美國混合動力公司(USHybridCorporation)合作研發氫燃料電池客車，該款客車將服務于當地機場。

 

       今年以來，先后包括東風特商氫燃料電池商用車華南生產基地和廣東長江汽車整車生產及氫動力研發中心項目分別落戶云浮、佛山，前者總體規劃建設以氫燃料電池汽車為主、年產能為5000輛的新能源商用車生產線，后者爭取于2019年建成投產，年產新能源汽車6萬輛，建成達產后總產值將達200億元，此前，飛馳新能源汽車已在云浮設立了年產最高可達5000輛的生產線，生產的氫燃料電池公交車也已在云浮、佛山等地進行常態化運行。

 

       按照較為保守的100萬元/輛計算，7萬輛氫燃料電池車整車產能以及由此帶動的上下游產業鏈，廣東將浮現一個新興的千億產業鏈。

 

      關鍵技術國產化降成本

 

       前景盡管相對樂觀，但氫燃料電池汽車在全球范圍內推廣還相對較弱。從當下產業探索路徑來看，一方面是從商用車切入，彌補技術差距;另一方面是關鍵核心零部件，實現國產化，從而降低成本提升競爭力。

 

       2016年底，歸國創業的張銳明博士團隊，在長江氫動力的支持下組建成立廣東泰羅斯汽車動力系統公司，經過2年的研發，成果已經開始顯現。國外生產主流的氫電池使用壽命約1萬小時，我國科技部的標準也是到2020年達到1萬小時，經過一年多反復試驗，泰羅斯將國產氫燃料電池壽命提高到7000—8000小時。“我們可能會走在國家標準之前。”張銳明說。

 

       佛山科技學院特聘青年研究員、云浮(佛山)氫能標準化創新研發中心趙吉詩介紹，盡管我國電池電堆壽命正在追趕國外水平，還包括增濕器、空壓機、氫氣循環泵等核心零部件的匹配性，是決定動力系統整體性能的重要因素，其國產化率依然較低。

 

       廣東的企業意識到了這點，并將集中精力攻克。今年3月，廣東重塑能源科技公司在云浮掛牌，該公司董事長林琦介紹，該公司在最關鍵的五大零部件領域，大功率的DC/DC、空壓機均實現了自主研發，接下來將繼續通過自主研發或與供應商聯合研發，到2020年最關鍵的五大零部件實現自主研發，而到2025年關鍵零部件第二代產品將推出。

 

       截至目前，廣順、愛德曼、廣東國鴻、廣東重塑、泰羅斯、長江、飛馳、福田、高明中車四方等正在形成從壓氣機、燃料電池再到整車(含乘用車、客車、有軌電車)的完整產業鏈，圍繞各自領域推動零部件國產化。

 

      進軍乘用車需加氫站配套

 

       在剛剛閉幕的成都車展上，豐田氫燃料電池車Mirai備受關注，此前，豐田方面表示Mirai將正式大規模量產。相比日本氫燃料電池車集中在乘用車領域，廣東主要是在商用車市場發力。

 

       “廣東氫燃料電池汽車從商用車切入到乘用車，至少還需要4-6年。”華南理工大學機械與汽車工程學院研究生導師、廣東省汽車產業路線圖(規劃)工作小組組長姜立標說，大客車體積大、空間易優化，而乘用車設計非常緊湊，電堆輕量化、小型化中實際操作非常難，目前技術已在逐步解決，另一大關鍵還在于加氫站的推進。

 

       正如燃油汽車上路需要建加油站一樣，氫燃料電池汽車要真正走入乘用車市場，就必須有加氫站配套。然而，氫燃料電池汽車與加氫站就好比“先有雞還是先有蛋”，除了建設成本和土地成本過高外，審批流程的繁雜和不明晰也讓加氫站建設難以推進。

 

       “現在的燃料電池車市場就像是2009年時的純電動車，后者經過10年的培育終于迎來爆發式增長期，燃料電池車也同樣需要政府‘扶上馬、送一程’。”廣東國鴻氫能副總經理張哲軍說，影響氫燃料電池汽車推廣最大的因素還是加氫站的建設，尤其是一線城市應加快加氫站布局，才能引導市場向私家車領域滲透。

 

       張銳明則為公司能否熬到量產而焦慮，他期待廣東的新能源車企加快入局氫燃料電池乘用車，以推動和培育市場，“我們的燃料電池動力系統還處于投入期，雖然開始小批量生產，但距離1萬臺(套)的量產目標還需要三五年時間，廣東氫燃料電池汽車產業鏈上關鍵零部件企業普遍都面臨量產難題”。

 

      提速加氫站建設

 

       在氫燃料電池汽車產業率先布局的廣東，也率先突破難題。8月29日上午，2018年佛山市加氫站聯合動工儀式上，8座加氫站項目順利動工，并計劃于年底投產運營。加上已建成的2座，屆時，佛山將成為國內擁有加氫站數量最多的城市。

 

       此次聯合動工的8座加氫站，有三大方面的創新與突破，一是在理順和明確政府行政審批上，我省先行先試并確定由住建部門牽頭負責，填補了此前加氫站審批建設沒有主管部門的空白;二是在運營模式上，除一個是新建站點外，其余均由加油站、加氣站改建而成，未來所有加氫站都將實現加油、加氫、充電“三合一”模式;三是投資主體多元化，央企、當地國有資本和民營資本紛紛入局，為項目提供了資金保障，值得一提的是，在加油站改建加氫站的過程中，還得到了中石化總部的批準同意，這在全國層面有了更大的示范意義。

 

       據不完全統計，我國加氫站不足20座，雖然全國各地多個城市也都在規劃建設加氫站，但是整體還未形成規模。這給了廣東氫燃料電池汽車彎道超車的機遇。

 

       今年以來，佛山政府明確提出2018-2019年將投入氫燃料電池公交車1000輛、建成加氫站28座的目標任務。從全省來看，云浮市也已建成1座加氫站，今年動工的有3座，中山市也建有一個撬裝式加氫站。就數量而言，我省加氫站建設已走在了全國前列。

 

       更多城市的加氫站建設也將提上議事日程。在廣東省發布的《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》中提及，各氫燃料電池汽車示范市要加快加氫站的規劃和建設，編制加氫站試點建設方案，滿足氫燃料電池汽車示范運營需求。