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【導(dǎo)讀】目前，全球六氟磷酸鋰的產(chǎn)能大約為1.2萬噸，2015年全球電解液需求量在10萬噸左右，則相當(dāng)于需要1.25萬噸的六氟磷酸鋰，按照90%開工率計算，明年六氟磷酸鋰可能趕不上需求。
　　兵家必爭之地
記者通過走訪多家新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)后了解到，目前國內(nèi)推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”，從電池、電機(jī)等產(chǎn)品來看，企業(yè)的發(fā)展方向都還是集中在公用車領(lǐng)域。隨著廣汽集團(tuán)的增程式電動轎車以及比亞迪新能源私家車的強(qiáng)勢推出，則帶來了新能源汽車另一個領(lǐng)域的發(fā)展視野。
    10月13日，廣汽傳祺自主研發(fā)的全新增程式電動轎車傳祺GA5上市。為了使GA5獲得市場認(rèn)可，廣汽傳祺在標(biāo)準(zhǔn)充電樁的基礎(chǔ)上，再免費(fèi)配配置家用充電器。按照國家新能源補(bǔ)貼政策，購買增程式電動傳祺GA5尊享版需要21.93萬元，以廣州為例，在享受國家3.325萬元補(bǔ)貼，廣州補(bǔ)貼3.5萬元后，實(shí)際上消費(fèi)者購買尊享版僅需15.105萬元。
    國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也給市場打了一副“強(qiáng)心劑”，在此基礎(chǔ)上，對于新能源汽車整車廠商而言，攻克充電難題便成為爭奪市場“蛋糕”的必要利器。
    充電樁的建設(shè)固然重要，與此同時，電池技術(shù)也是整車企業(yè)未來攻克充電難題的主要方向。業(yè)內(nèi)人士分析，隨著國內(nèi)新能源汽車發(fā)展，磷酸鐵鋰電池已遇到瓶頸期，尤其是在續(xù)航里程方面，難以突破，超級電容電池還處于理想化階段，而三元材料電池則有代替磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發(fā)展的主流趨勢。據(jù)悉，三元材料電池在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑軟包裝，安全性能較好；其次，三元材料電池容量大，能量比更高；第三，三元材料電池內(nèi)阻小，可直接降低電池的發(fā)熱。
　　為了應(yīng)對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將會研發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級版材料，比鐵鋰具有一定優(yōu)勢。此前比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾表示，比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以達(dá)到三元材料的水平。
    與此同時，廣汽乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產(chǎn)業(yè)鏈。“我們現(xiàn)在使用的是萬向的電池，電機(jī)和驅(qū)動是上海大郡的產(chǎn)品，除A點(diǎn)供應(yīng)商外，我們同時還在發(fā)展B點(diǎn)供應(yīng)商，發(fā)展自己的電池和電機(jī)等配套企業(yè)。”廣汽乘用車公司總經(jīng)理助理余景開告訴記者。
    從比亞迪和廣汽乘用車公司對于三原材料電池的看好可以看出，未來三原材料電池的研發(fā)及運(yùn)用將會成為整車廠商的“兵家必爭之地”。
    最大的問題在于前沿企業(yè)， 降下來的成本達(dá)不到市場要求。國家對于零部件企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新支持力度不太夠，希望國家在新的環(huán)境下能夠給予更多支持。
2014年5月，比亞迪在港股融資42億港元（折合人民幣33.8億元），電池及配套產(chǎn)業(yè)成為投資重點(diǎn)；2014年7月，比亞迪正式對外宣布首期投資9100萬美元在巴西建立首座電動大巴工廠，并成立研發(fā)中心和原型車制造中心。比亞迪表示，公司計劃在巴西的總投資4億美元；另外，為保證新能源汽車訂單的及時交付，公司正在深圳坑梓基地規(guī)劃新增6GWh/年產(chǎn)量的電池工廠，新工廠一期工程已于2014年9月份逐步投產(chǎn)，年內(nèi)至少新增產(chǎn)能1.5GWh。
    相比較比亞迪的“大手筆”，坐落于廣東省惠州市的億緯鋰能（300014）在新能源的布局則顯得比較低調(diào)。“在新能源汽車領(lǐng)域我們主要在三個方面進(jìn)行布局：一是增程式大巴；二是電池成組技術(shù)和動力系統(tǒng)；三是電池。”億緯鋰能財務(wù)總監(jiān)兼董秘唐秋英告訴記者。
     今年前三季度，億緯鋰能雖實(shí)現(xiàn)28.49%的收入增長，其凈利潤卻下滑了37.98%，營業(yè)收入和凈利潤分別實(shí)現(xiàn)9.01億元、 6238萬元。這在公司此前發(fā)布的業(yè)績預(yù)期當(dāng)中，其原因在于設(shè)立的子公司億緯電子、億緯賽恩斯、金泉新材料尚處開發(fā)期，發(fā)生虧損，虧損總額在1000~1300萬元。雖然涉足新能源汽車的子公司發(fā)生虧損并導(dǎo)致業(yè)績下滑，但并沒有影響億緯鋰能對新能源汽車市場的看好。該公司在今年三季報中明確提出新能源汽車布局戰(zhàn)略：強(qiáng)化公司在增程式電動汽車系統(tǒng)、電池成組技術(shù)的優(yōu)勢，把部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)向集中生產(chǎn)以磷酸鐵鋰為主的動力電池和儲能電池。　早在2012年11月，億緯鋰能與杭州賽恩斯共同合資成立億緯賽恩斯，億緯賽恩斯主要經(jīng)營新能源汽車的動力系統(tǒng)研發(fā)和制造，新能源汽車相關(guān)零部件的研發(fā)和制造，動力電池及成組技術(shù)開發(fā)。億緯賽恩斯成立以來，已完成了三輛增程式樣車的研制，2013年12月起推出“惠州仲愷高新區(qū)免費(fèi)穿梭電動巴士”的運(yùn)行及服務(wù)。

　　公用車產(chǎn)品先行

　　“在新能源汽車的成本構(gòu)成中，電池系統(tǒng)和電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)所占成本是最高的。”大洋電機(jī)董秘熊杰明說。由此可見，電機(jī)也處于新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈投資價值較高的一個環(huán)節(jié)。
    作為新能源汽車電驅(qū)動業(yè)務(wù)國內(nèi)重要廠商的大洋電機(jī)，早在2009年起公司便開始涉足新能源汽車行業(yè)，起初主要為電動環(huán)衛(wèi)車、公交大巴車等量產(chǎn)車輛提供永磁同步電機(jī)及驅(qū)動系統(tǒng)，其中北汽新能源與福田汽車等為大洋電機(jī)重要客戶。對于電機(jī)制造企業(yè)來說，研發(fā)與銷售渠道就像是完整的“一雙翅膀”，這兩者并行才能使得企業(yè)能夠穩(wěn)妥地立足于市場。在新能源汽車動力總成系統(tǒng)研發(fā)方面，目前大洋電機(jī)在多地?fù)碛醒邪l(fā)團(tuán)隊：一是在公司總部（中山）設(shè)有研發(fā)中心；二是在北京的大洋電機(jī)新動力(310328,基金吧)；三是在北美的大洋電機(jī)（美國）科技有限公司，通過技術(shù)合作，吸收引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。去年，大洋電機(jī)實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入為32.73億元，而公司的研發(fā)投入達(dá)1.56億元，占營業(yè)收入的比例為4.78%。
2013年開始，大洋電機(jī)大步進(jìn)軍新能源領(lǐng)域。2013年底，大洋電機(jī)收購PECH所持北京佩特來52%股權(quán)。隨后，又收購了滄州帝威所持北京佩特來17.715%的股權(quán)和北京京瑞竹科技有限公司所持北京佩特來3.053%的股權(quán)。如此一來，大洋電機(jī)直接和間接持有北京佩特來合計77.768%的股權(quán)。

　　北京佩特來專業(yè)從事大功率車用發(fā)電機(jī)及起動機(jī)的研發(fā)及生產(chǎn)，大洋電機(jī)通過收購北京佩特來的控股權(quán)，全面介入中重型車輛的旋轉(zhuǎn)電機(jī)領(lǐng)域。據(jù)悉，大洋電機(jī)收購北京佩特來的一個重要原因，是因?yàn)楸本┡逄貋硎菄鴥?nèi)大部分整車廠的供應(yīng)商，其發(fā)電機(jī)市場占有率較高，其中在公交系統(tǒng)占比90%以上。
兵家必爭之地
　　記者通過走訪多家新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)后了解到，目前國內(nèi)推廣新能源汽車的模式是“以公帶私”，從電池、電機(jī)等產(chǎn)品來看，企業(yè)的發(fā)展方向都還是集中在公用車領(lǐng)域。隨著廣汽集團(tuán)的增程式電動轎車以及比亞迪新能源私家車的強(qiáng)勢推出，則帶來了新能源汽車另一個領(lǐng)域的發(fā)展視野。
    10月13日，廣汽傳祺自主研發(fā)的全新增程式電動轎車傳祺GA5上市。為了使GA5獲得市場認(rèn)可，廣汽傳祺在標(biāo)準(zhǔn)充電樁的基礎(chǔ)上，再免費(fèi)配配置家用充電器。按照國家新能源補(bǔ)貼政策，購買增程式電動傳祺GA5尊享版需要21.93萬元，以廣州為例，在享受國家3.325萬元補(bǔ)貼，廣州補(bǔ)貼3.5萬元后，實(shí)際上消費(fèi)者購買尊享版僅需15.105萬元。
    國家和地方政府對新能源汽車的財政支持也給市場打了一副“強(qiáng)心劑”，在此基礎(chǔ)上，對于新能源汽車整車廠商而言，攻克充電難題便成為爭奪市場“蛋糕”的必要利器。充電樁的建設(shè)固然重要，與此同時，電池技術(shù)也是整車企業(yè)未來攻克充電難題的主要方向。業(yè)內(nèi)人士分析，隨著國內(nèi)新能源汽車發(fā)展，磷酸鐵鋰電池已遇到瓶頸期，尤其是在續(xù)航里程方面，難以突破，超級電容電池還處于理想化階段，而三元材料電池則有代替磷酸鐵鋰電池，成為新能源汽車動力電池發(fā)展的主流趨勢。據(jù)悉，三元材料電池在結(jié)構(gòu)上采用鋁塑軟包裝，安全性能較好；其次，三元材料電池容量大，能量比更高；第三，三元材料電池內(nèi)阻小，可直接降低電池的發(fā)熱。　　為了應(yīng)對新能源汽車市場需求的快速變化，比亞迪表示：“未來將會研發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰電池。”磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級版材料，比鐵鋰具有一定優(yōu)勢。此前比亞迪董事長王傳福在接受媒體采訪時曾表示，比亞迪最新研究的磷酸鐵錳鋰電池可以使電池能量密度由目前的90WH/Kg提升至150WH/Kg，可以達(dá)到三元材料的水平。
   與此同時，廣汽乘用車公司也在積極向三元材料電池延伸產(chǎn)業(yè)鏈。“我們現(xiàn)在使用的是萬向的電池，電機(jī)和驅(qū)動是上海大郡的產(chǎn)品，除A點(diǎn)供應(yīng)商外，我們同時還在發(fā)展B點(diǎn)供應(yīng)商，發(fā)展自己的電池和電機(jī)等配套企業(yè)。”廣汽乘用車公司總經(jīng)理助理余景開告訴記者。從比亞迪和廣汽乘用車公司對于三原材料電池的看好可以看出，未來三原材料電池的研發(fā)及運(yùn)用將會成為整車廠商的“兵家必爭之地”。最大的問題在于前沿企業(yè)， 降下來的成本達(dá)不到市場要求。國家對于零部件企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新支持力度不太夠，希望國家在新的環(huán)境下能夠給予更多支持。
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