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               近日，第一電動網獨家獲得的《乘用車企業平均燃料消耗管理辦法（草稿）》（下稱《辦法》）顯示，中國車企乘用車燃料消耗管理辦法，特別是基于此的燃料消耗值積分管理、交易辦法已有雛形，正待征求意見。積分管理、積分交易和負積分企業的嚴格處罰成為整個《辦法》的關鍵和執行抓手。

              “沒有嚴格的管理辦法，CAFC（企業平均燃料消耗值）則很難執行。”清華大學汽車系教授陳全世表示。而在此次《辦法》中，乘用車企業平均燃料消耗管理將趨于落實。另外，不達標企業要避免巨額罰款，而交易積分可以讓達標企業獲取巨額收益，生產新能源汽車較多的企業將因此大大獲利。特斯拉就從美國加州的零排放車額度交易制度中獲利匪淺，成為其創出首個季度盈利的重要來源。

 

               此前：目標確定，管理未定

               中國政府很早就確定了全行業的燃料消耗目標，但是缺乏具體的管理辦法，特別是獎懲辦法來督促車企落實。按照《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012―2020年)》要求：2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里。

               此前，國標《乘用車燃料消耗量限值》明確了中國乘用車企的燃料消耗值的目標，并規定不符合限值的車型，不能獲得《車輛生產企業及產品公告》許可，不允許在中國生產、銷售和注冊、使用。而《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》則明確了消耗量的評價方法。引人注目的是，純電動車型和插電式混動車型可以5倍計入核算基數，極大地降低車企燃料消耗水平。也就是說，生產新能源車型是車企燃料消耗水平達標的快捷通道。

                另外，根據工信部此前發布的《關于加強乘用車企業平均燃料消耗量管理的通知》，工信部還有一系列懲治辦法：對油耗不達標企業進行公開通報；對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業，將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達標新產品的《車輛生產企業及產品公告》申報。對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企業，在海關通關審核、進口檢驗、生產一致性核查等方面將加強監管。除此之外，油耗水平還將與企業擴充產能項目審批掛鉤。新建乘用車生產企業和現有汽車生產企業跨類生產乘用車、擴大乘用車生產能力的投資項目，應提交的企業平均燃料消耗量計劃，不能達標的需進行方案調整。對于上一年度平均燃料消耗量不達標的企業，將暫不辦理其擴產計劃審批。

                不過，上述管理辦法一來不夠全面，二來只有行政審批管理手段，不夠市場化，在現實當中并未執行。

                此次：積分管理成抓手 正積分可交易變現

                但此次《辦法》，則要建立一個更為完整的，以積分管理為基礎的，有獎有懲的燃料消耗管理制度。

                工信部將建立企業平均燃料消耗管理制度，其中重點包括正積分管理和負積分管理。

                正積分為企業平均燃料消耗量實際值減去企業平均燃料消耗量目標值的剩額，再乘以本年度該企業的車型核算基數的乘積。

                負積分為企業平均燃料消耗量實際值減去企業平均燃料消耗量目標值的差額，再乘以本年度該企業車型核算基數的乘積。工信部將負責建立“企業平均燃料消耗量積分管理平臺”，對企業積分賬戶進行管理。

正積分允許結轉至后續年度，但積分結轉下一年度的將按8折計算。

                同時，企業積累的正積分允許進行自由交易。也就是優秀企業可以將正積分出售給不達標的落后企業，從而獲得一定收益。

               “如果采取積分打折結轉和可進行交易變現的制度設計，有利于調動先進企業降低燃料消耗的積極性。”中國汽車技術研究中心標準化研究所所長馮屹表示，針對乘用車企業平均燃料消耗量的《辦法》正在制定當中，目前已處于草案階段，預計今年10月會面向社會公開征求意見。這種設計不但有利于企業削減燃料消耗工作的長期開展，避免了鞭打快牛情形的出現，而且在某種程度上對削減燃料消耗的市場化機制進行了有益的探索。

                馮屹表示，盡管正積分的出售所得可能還難以抵消企業為此付出的成本，但是隨著能耗指標越發的嚴格和市場作用的強化，這種制度嘗試將有力地利用市場機制對企業的降耗行為進行正向引導。

負積分受重罰  全行業不達標企業罰款可達百億

                有了積分交易機制，那些落后的企業并非就此可以高枕無憂，認為花幾個錢既可以通過購買別人的正積分來抵消自己的技術改造成本。

                在目前的情況下，各個車企的減耗任務都很重，短期內恐怕有那么多多余的正積分可以交易。

                更關鍵的是，如果截止到每年2月1日前企業出現負積分，企業將被強制實施負積分抵償。

               這種抵償方式除了，企業結轉積分、交易獲得的積分外，就只有兩條路可走。一是暫停部分/全部產品公告、進口許可。這無疑是判了車企和進口車代理銷售企業的死刑。二是只能上繳罰款。

                然而，從目前透露的《辦法》來看，不達標企業不要以為花錢就可以買平安。

                首先讓我們來看一下可能罰款的金額。

                根據《辦法》，企業平均燃料消耗量不達標的罰款征收標準，2016—2017年單位負積分的征收標準與可能達到5800元；2018—2019年可能升格到9200元/負積分，而2020年以后，有可能達到12000元/負積分。

                按照這個標準，據相關預測僅2016年其不達標企業需繳罰款就可能達到近百億元。

                預測的企業達標情況不樂觀  中國汽車產業優勝劣汰將加速

                按照《辦法》中對企業達標情況的預測，目前在中國銷售的無論是自主品牌、合資品牌還是進口品牌，其企業達標情況均不樂觀。2016年，合資品牌的預測達標率僅有55.6%，進口品牌為50%，而自主品牌車企的達標率則只有48.8%。到2020年，企業達標情況則分別只有14.6%、33.3%和38.5%。

                全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹表示，如果最終的《辦法》真的能夠保持這樣力度，這無疑意味著中國汽車產業以及未來汽車的能耗結構將發生根本性的改變。中國汽車產業優勝劣汰，產業重組的進程將大大加速，有較強研發能力、重視節能減排的企業將獲得極大地發展機遇。并且這也將成為主機廠積極研發、推廣新能源汽車的強勁推力。

                不過，崔東樹認為，嚴厲懲罰對于目前本已疲弱的汽車市場和正處于轉型時期的中國汽車企業將構成較大打擊，因此，希望有關部門能夠廣泛征求行業意見，積極穩妥的推進乘用車企業平均燃料消耗管理，促進中國汽車產業的健康發展。