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　　新能源汽車，嚴格來說，是指采用非常規的車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。目前分類主要包括純電動汽車（BEV)、燃料電池電動汽車（FCV）、混合動力汽車（HEV）等。

　　隨著政策力度不斷加碼，加之一線城市限購限行政策推高傳統牌照汽車持有成本的雙重利好下，新能源汽車迎來了快速增長。2017年1~6月新能源汽車產銷21.2萬輛和19.5萬輛，同比增長19.7%和14.4%。其中純電動汽車產銷17.5萬輛和16萬輛，同比增長30.4%和26.2%；插電式混合動力汽車產銷3.7萬輛和3.5萬輛，同比下降14.4%和19.7%。

　　為了更好的認識新能源汽車行業，理清產業鏈上、中、下游的市場格局和投資價值，我們采訪到了天星資本環保和新能源行業投資總監陳志國。下文中將以問答形式從多個角度剖析新能源汽車各產業鏈的市場前景和投資價值。

　　新能源汽車行業發展路徑及市場分布

　　問：新能源汽車近年來的發展路線？

　　答：過去十余年期間，我國新能源(行情8.98 +0.34%,診股)汽車行業發展路線幾經更迭，先后經歷了“十五”期間的燃料電池車發展路線，再到“十一五”期間混合動力車作為重點支持車種，最后到“十二五”確定純電動汽車做為發展的戰略重點，“十三五”期間政府大規模的政府補貼催動行業處于快速發展時期。2016年我國電動車保有量已經是全球第二大，僅次于美國，而且和美國的差距在逐年快速縮小。

　　問：目前新能源汽車三種主要分類中，純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車哪種占據市場份額大呢？

　　答： 2016年我國新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中，純電動汽車產銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛。純電動與插電式混合動力車型對比，純電動汽車以壓倒性的優勢領跑，當然純電動汽車尚存在一些問題甄待解決，比如鋰電池技術尚未取得顯著性突破、續航里程不夠遠、充電不便等種種問題。目前氫燃料電池汽車處于大型客車、巴士和物流車的樣車實驗階段、加上加氫站尚未普及，所以還不具備大規模工業化的基礎。

　　發展新能源汽車是國家的戰略選擇

　　問：請您分析下我國發展新能源汽車的主要目的或者戰略意圖是什么？

　　答：戰略意圖這塊我認為核心有三點，其一是維護國家戰略安全，眾所周知我國是少油多煤的國家、傳統燃油汽車消耗大量石油，我國石油對外依存度已超過了60%，為了降低石油依賴、解決能源上受制于人的問題，發展電動汽車是大勢所趨，并且電動汽車具有節能和環保的效果；

　　其二是縮小與發達國家的技術水平差距，我國在傳統燃油車領域與歐美發達國家差距在20年左右，歐美發達國家壟斷了傳統汽車核心零部件中的發動機和變速箱，我國在傳統燃油汽車領域缺乏話語權；

　　其三是存在較大可能性的彎道超車機會，當前國際新能源汽車處在同一起跑線上，各國技術水平差距不大，未來隨著新能源產業鏈發展將會催生新工業市場又一次巨大的發展機遇。從目前態勢來看，雖然我國在傳統汽車領域與歐美發達國家差距巨大，但依靠強大的工業制造能力、國家產業政策的扶持等優勢，未來在新能源汽車領域實現彎道超車是非常有機會的。

　　政策驅動產業整合熱潮

　　問：去年工信部發布了《乘用車雙積分管理辦法征求意見稿》，今年6月份又推出了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法（征求意見稿）》，明確提出到2018年度至2020年度，乘用車企業的新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。請問這一系列政策的出臺會給行業帶來什么影響？

　　答：工信部推出的這個雙積分管理辦法，簡單來說就是賣出多少燃油車，就得按比例賣出多少新能源車，否則你就得掏錢給新能源車買積分。一方面可以促進節能減排，另一方面還將彌補補貼政策退出帶來的消極影響，進一步保障我國新能源汽車未來銷量的增長。我們可以看到，這個雙積分管理辦法的出臺，使得新能源整車公司形成合資熱潮，如大眾和江淮合資、奔馳入股北汽等等。

　　解構產業鏈，剖析市場格局研判投資價值

　　純電動汽車產業鏈分為上游（鋰礦資源）、中游（電池、電機和電控）、下游（整車和充電樁）這三部分，哪個環節具備較好的投資價值呢？我們先從各個環節的市場格局和前景入手，一一分析各個環節的技術優劣勢，進而探尋其投資價值。

        問：純電動汽車產業鏈分為上游（鋰礦資源、鈷礦資源）、中游（電池、電機和電控）、下游（整車和充電樁）這三部分，上游電池制造中消耗最多的是鋰礦資源、鈷礦資源和石墨，請分析下行業的市場格局？

　　答：上游電池制造中消耗最多的是鋰礦資源、鈷礦資源和石墨。石墨主要用于生產鋰離子電池負極材料，其資源豐富、價格較低、技術壁壘不高，目前負極材料國內市場主要是貝特瑞和杉杉股份(行情21.18 +2.12%,診股)所壟斷，二者合計約占國內 50%以上的份額。

　　鈷礦資源主要用于生產鋰離子電池正極材料，包括鈷酸鋰、三元系（鎳鈷錳NCM、鎳鈷鋁NCA）等。全球鈷行業資源集中度較高，全球鈷探明儲量為700萬噸，剛果、澳大利亞、古巴三國鈷礦資源占世界儲量的70%。其中剛果的鈷儲量為340萬噸，占世界儲量近50%。我國鈷資源極為匱乏，探明儲量僅8萬噸，約占世界的1.1%，其中武漢格林美(行情6.69 +0.00%,診股)、浙江嘉利珂、華友鈷業(行情67.12 +0.30%,診股)等公司壟斷了該領域80%以上份額。

　　鋰礦資源主要用于生產鋰離子電池正極材料，全球固體鋰礦資源集中在智利和澳大利亞，兩國基本壟斷了全球95%以上的產出。我國擁有豐富的鋰資源，但主要分布在西部青藏高原上，呈現為鹽湖鹵水，提取成本高、環境惡劣、開采難度大，目前主要生產者是贛鋒鋰業(行情69.51 +1.76%,診股)、鹽湖股份(行情11.16 -0.53%,診股)、天齊鋰業(行情66.58 +1.34%,診股)等上市公司。

　　問：純電動汽車產業鏈中游主要包括電池、電機和電控，電池正極材料的技術路線有很多，請分析下其優劣勢及未來技術路線途徑？

　　答：中游包括電池、電機和電控。其中電機與電控系統約占電動車總體成本的25%，電機行業技術成熟，主要競爭力體現在規模和客戶關系上；電池是新能源汽車的核心，成本約占電動車總成本的45%左右，其性能決定了整車的行駛速度、續航里程以及整車的安全性和可靠性。

　　目前動力電池正極材料技術路線有很多，主要圍繞著磷酸鐵鋰、三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰這四種，每種材料都有自己的優勢和缺陷。

　　磷酸鐵鋰技術路線是我國主流技術路線，而三元材料在正極材料中的市場份額則不斷提高。磷酸鐵鋰技術路線其最主要的缺陷是能量密度低，只有120~150wh/kg，未來會朝著提高能量密度的方向發展。

　　三元材料主要有鎳鈷鋁酸鋰（NCA）和鎳鈷錳酸鋰（NCM）兩種，其中NCA是目前商業化正極材料中比容量最高的材料，可以有效解決磷酸鐵鋰技術路線中能量密度低的情況，但三元材料在充放電過程中存在電池不穩定及不均衡現象，進而催生了電池管理系統(BMS)的發展。

　　目前美國特斯拉采用的是NCA正極材料動力電池，技術處于行業領跑地位。從目前技術的成熟度來看，未來動力電池領域最有可能出現的局面將是磷酸鐵鋰和三元材料并駕齊驅。而電池管理系統(BMS)是解決電池一致性的關鍵，隨著三元電池的進一步推廣和普及，未來BMS市場空間將越來越大。

　　問： 純電動汽車產業鏈下游包括整車和充電樁等，這塊目前市場現狀如何？

　　答：整車分為乘用車、客車和專用車三塊，客車行業起步早，目前市場格局穩定，宇通、中通、比亞迪(行情48.00 -0.41%,診股)是業內三強；乘用車和專用車方面，是未來幾年的競爭主戰場。在雙積分制度的影響下，銷量龍頭將會在短期內獲得紅利，被傳統汽車公司追捧。充電樁是基礎設施，分為運營和設備兩塊，國家政策在大力推動充電基礎設施建設，未來幾年將會高速發展。但由于現有技術充電時間漫長、客戶體驗不佳、用戶規模少、運營成本高等缺點，加之目前充電樁企業運營盈利模式單一，所以行業仍處在探索期。

　　問：請分析下純電動汽車產業鏈哪個環節具備較好的投資價值？

　　答：從投資角度來分析，上游鋰礦資源、鈷礦資源等屬于相對壟斷和資金密集型行業，門檻高同時毛利潤高，投資回報率不錯；

　　中游的負極材料、下游的整車組裝和充電樁等，龍頭企業涉及較多、競爭比較充分，毛利潤水平較低，從投資的角度而言不是個好選擇；

　　中上游的電機電控系統、膈膜、電池管理系統（BMS）、電解液等，門檻相對高，投資回報率不錯。

　　未來隨著新能源汽車的雙積分制度管理辦法的推行，下游整車產能進一步擴張、將會帶來局部性過剩，使得中上游領域相對壟斷環節出現供應緊缺。整車方面，短期看好乘用車、電動客車，長期看好專用車、物流車等。

　　這方面，天星資本一直關注和重視新能源汽車領域投資與布局，目前為止投資了包括眾聯能創、科列技術、海斯迪、駿匯股份等一批優質企業。

　　問：未來新能源汽車市場走勢將會如何？

　　答：中國工程院院士衣寶廉教授認為，未來新能源汽車市場可能會出現“三分天下”的情形。這個觀點我們是認同的，未來會出現氫燃料電池汽車跑長途，發揮大功率優勢；市內近郊交通，用鋰離子電動汽車；搭載少量電池的混合動力燃油車，可能份額比較小，用于中遠途。氫燃料汽車目前處在探索期，主要用于公交大巴的示范運行上，尚未進入S型曲線的上升期，行業實現盈利估計最少還需要5年左右時間。
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