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一、合資企業(yè) cellcentric 的戰(zhàn)略布局與生產(chǎn)基地規(guī)劃

戴姆勒卡車與沃爾沃集團(tuán)于 2021 年 3 月正式成立的合資企業(yè) cellcentric，是歐洲氫能重卡領(lǐng)域最具影響力的合作項(xiàng)目之一。根據(jù)最新進(jìn)展，雙方已啟動(dòng)規(guī)模化生產(chǎn)計(jì)劃，目標(biāo)是在2030 年左右建成歐洲最大的燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地，而非最初計(jì)劃的 2025 年。這一調(diào)整主要源于土地購(gòu)買延遲和基礎(chǔ)設(shè)施配套進(jìn)度，但 cellcentric 已在德國(guó)魏爾海姆預(yù)留了 16 公頃土地，并計(jì)劃在埃斯林根的試點(diǎn)工廠進(jìn)行小批量生產(chǎn)，為未來(lái)大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)奠定基礎(chǔ)。

該生產(chǎn)基地將聚焦長(zhǎng)途卡車用氫燃料電池系統(tǒng)的研發(fā)與制造，目標(biāo)是通過(guò)工業(yè)化生產(chǎn)大幅降低成本。cellcentric 的核心目標(biāo)是成為全球領(lǐng)先的燃料電池制造商，其技術(shù)路線以液態(tài)氫燃料電池為主，而非用戶提到的甲醇重整制氫。例如，戴姆勒旗下的梅賽德斯 - 奔馳 GenH2 重卡已采用液態(tài)氫技術(shù)，單次加氫續(xù)航超過(guò) 1000 公里，且加氫時(shí)間僅需 10 分鐘，性能與傳統(tǒng)柴油卡車相當(dāng)。這種技術(shù)路線的選擇，既符合歐盟對(duì)低碳燃料的嚴(yán)格要求，也能滿足長(zhǎng)途運(yùn)輸對(duì)高能量密度的需求。

在市場(chǎng)定位上，cellcentric 明確將長(zhǎng)途重型卡車作為核心應(yīng)用場(chǎng)景。根據(jù)戴姆勒與沃爾沃的規(guī)劃，燃料電池卡車將與電池電動(dòng)卡車形成互補(bǔ)：電池電動(dòng)卡車適用于城市配送等短途場(chǎng)景，而燃料電池卡車則專注于跨境長(zhǎng)途運(yùn)輸，尤其是歐盟境內(nèi)的跨國(guó)物流網(wǎng)絡(luò)。這種差異化策略有助于充分發(fā)揮氫能在能量密度和加注速度上的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)避免與純電技術(shù)的直接競(jìng)爭(zhēng)。

二、技術(shù)突破與專利布局

cellcentric 在技術(shù)研發(fā)上已取得顯著進(jìn)展。其核心技術(shù)包括高效液態(tài)氫儲(chǔ)運(yùn)系統(tǒng)和長(zhǎng)壽命燃料電池電堆。例如，與林德合作開(kāi)發(fā)的過(guò)冷液氫（sLH2）技術(shù)，可將儲(chǔ)氫密度提升至氣態(tài)氫的 3 倍以上，顯著降低儲(chǔ)罐體積和重量。在燃料電池系統(tǒng)方面，cellcentric 已推出新一代 NextGen 系統(tǒng)，功率密度較前代提升 40%，系統(tǒng)復(fù)雜度降低 30%，并可適配傳統(tǒng)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)艙的安裝空間，便于車企快速集成。

專利布局方面，cellcentric 累計(jì)申請(qǐng)了超過(guò) 700 項(xiàng)專利，覆蓋燃料電池電堆、系統(tǒng)集成、氫儲(chǔ)運(yùn)等關(guān)鍵領(lǐng)域。例如，其專利技術(shù)涉及燃料電池的防凍保護(hù)、氣體循環(huán)控制等核心環(huán)節(jié)，確保系統(tǒng)在極端環(huán)境下的可靠性。這些技術(shù)優(yōu)勢(shì)不僅支撐了產(chǎn)品性能的提升，也為 cellcentric 在全球氫能競(jìng)爭(zhēng)中構(gòu)建了技術(shù)壁壘。

值得關(guān)注的是，cellcentric 的技術(shù)研發(fā)與歐盟政策導(dǎo)向高度契合。根據(jù)歐盟 2025 年 6 月生效的《清潔工業(yè)協(xié)議國(guó)家援助框架》（CISAF），氫能產(chǎn)業(yè)鏈可獲得最高 60% 的投資補(bǔ)貼，尤其是綠氫及其衍生物（如綠氨、綠甲醇）的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。cellcentric 的液態(tài)氫技術(shù)路線符合綠氫標(biāo)準(zhǔn)，未來(lái)有望通過(guò)政策補(bǔ)貼進(jìn)一步降低成本，加速商業(yè)化進(jìn)程。

三、商業(yè)化進(jìn)程與行業(yè)影響

cellcentric 的商業(yè)化時(shí)間表已明確：2027 年開(kāi)始小規(guī)模量產(chǎn)燃料電池卡車，2030 年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。為配合這一計(jì)劃，戴姆勒與沃爾沃聯(lián)合呼吁歐盟建立統(tǒng)一的氫能政策框架，包括2030 年前在歐洲布局 1000 座加氫站。目前，雙方已與 BP、殼牌等能源巨頭達(dá)成合作，在歐洲主要運(yùn)輸走廊推進(jìn)加氫站建設(shè)。例如，戴姆勒計(jì)劃在沃爾特工廠開(kāi)設(shè)首個(gè)液氫加氣站，并推動(dòng)全球液氫加注標(biāo)準(zhǔn)的制定。

這一項(xiàng)目的啟動(dòng)標(biāo)志著氫燃料電池在重型運(yùn)輸領(lǐng)域的商業(yè)化進(jìn)入關(guān)鍵階段。根據(jù)行業(yè)預(yù)測(cè)，到 2030 年，歐洲燃料電池卡車市場(chǎng)規(guī)模有望突破 10 萬(wàn)輛，占長(zhǎng)途運(yùn)輸車輛的 15%-20%。cellcentric 的規(guī)模化生產(chǎn)將成為這一進(jìn)程的核心驅(qū)動(dòng)力，其技術(shù)輸出不僅服務(wù)于戴姆勒和沃爾沃，還可能向其他車企開(kāi)放，形成跨品牌的氫能重卡生態(tài)。

對(duì)行業(yè)的影響方面，cellcentric 的布局將加速歐盟運(yùn)輸脫碳進(jìn)程。根據(jù)歐盟《氫能戰(zhàn)略》，重型運(yùn)輸領(lǐng)域需在 2030 年減少 45% 的碳排放，2035 年減少 65%。燃料電池卡車的普及將直接推動(dòng)這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)帶動(dòng)綠氫生產(chǎn)、加氫站建設(shè)等配套產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。例如，歐盟 CISAF 政策已明確將氫能設(shè)備制造納入補(bǔ)貼范圍，cellcentric 的生產(chǎn)基地建設(shè)可獲得最高 45% 的投資補(bǔ)貼。

四、挑戰(zhàn)與未來(lái)展望

盡管 cellcentric 的發(fā)展前景廣闊，但其商業(yè)化仍面臨多重挑戰(zhàn)。首先是成本壓力：目前燃料電池系統(tǒng)的成本約為每千瓦 1000 歐元，遠(yuǎn)高于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。cellcentric 計(jì)劃通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)將成本降至每千瓦 300 歐元以下，但這需要?dú)W盟政策持續(xù)支持和市場(chǎng)需求的快速增長(zhǎng)。其次是基礎(chǔ)設(shè)施配套：歐盟雖計(jì)劃 2030 年建成 1000 座加氫站，但目前僅建成約 150 座，且分布不均，主要集中在德國(guó)、法國(guó)等核心國(guó)家。若加氫站建設(shè)滯后，將直接影響燃料電池卡車的推廣。

此外，技術(shù)路線的競(jìng)爭(zhēng)也不容忽視。例如，豐田、現(xiàn)代等企業(yè)正推動(dòng)甲醇重整制氫技術(shù)，而特斯拉則堅(jiān)持純電重卡路線。cellcentric 需在液態(tài)氫技術(shù)上持續(xù)創(chuàng)新，以保持領(lǐng)先地位。值得注意的是，歐盟最新出臺(tái)的《低碳?xì)涫跈?quán)法案》將對(duì)氫能分類標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行細(xì)化，綠氫的界定可能更嚴(yán)格，這對(duì) cellcentric 的技術(shù)路線提出了更高要求。

總體而言，戴姆勒與沃爾沃的合作標(biāo)志著歐洲在氫能重卡領(lǐng)域的戰(zhàn)略決心。通過(guò)技術(shù)突破、產(chǎn)能布局和政策協(xié)同，cellcentric 有望在 2030 年前后成為全球氫能重卡市場(chǎng)的領(lǐng)導(dǎo)者。其成功與否，不僅取決于技術(shù)進(jìn)展和成本控制，還需歐盟在氫能政策、基礎(chǔ)設(shè)施和國(guó)際合作上提供更有力的支持。這一項(xiàng)目的最終落地，將為全球運(yùn)輸脫碳提供可復(fù)制的歐洲范式。