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　　充電模式逐漸規模化之后，北汽新能源另辟蹊徑，開啟百億“換電計劃”。11月3日，北汽新能源副總經理張勇表示，到2022年公司將在全國范圍內建成3000座光儲換電站。自新能源汽車進入市場以來，一直伴隨著如何保證消費者快速、有效充電的問題，充電和換電作為新能源車補充動力的兩種模式也被企業視為重要的商機。但是，充電站數量不足、充電時間過長等行業痛點也開始顯現，北汽新能源重拾換電模式，能否真正解決充電樁的數量難題，為新能源汽車的發展增添新的動力還需要時間的考驗。

 

　　試水“換電”

 

　　張勇宣布，到2022年，公司預計投資100億元人民幣，在全國范圍內建成3000座光儲換電站，累計投放換電車輛50萬臺，梯次儲能電池利用超過5Gwh。此外，北汽新能源還舉行了“百站千車”交付儀式，向首汽集團、銀建新能源以及廈門、蘭州、廣州等企業正式交付換電出租車。這意味著，目前已投放的換電出租車輛已超過3000余臺。

 

　　該計劃具體將分為三個階段實施。2016-2017年，由北汽新能源、奧動新能源、出租車公司三方聯合共建換電站，初步組建公共出行運營平臺和梯次儲能運維平臺，組建以光儲能換電站為中心的城市級能源互聯網，建成換電站100座，運營車輛超過4000臺。2018-2020年，該計劃以北京、廈門、廣州、深圳、蘭州、西安、昆明、鄭州等城市輻射展開，建成換電站1000座，運營車輛10萬臺。2021-2022年，北汽新能源將組建以光儲能換電站為中心的全國范圍能源互聯網，建成光儲換電站3000座，運營車輛50萬臺。

 

　　據了解，北汽新能源的“換電模式”早已開始布局。2016年，北汽新能源、奧動新能源與上海電巴從北京開始，向全國開展換電的運營和投資建設。2016年6月，北汽新能源與新鄉電池研究院在京成立了北京匠芯電池科技有限公司，充分整合行業內市場、技術、材料、電芯、退役電池、分解資源，開展新體系電池開發及梯次利用研究創新。截至目前，北汽新能源在北京、廈門、蘭州三市已投放超過3000輛換電出租車。

 

　　時機出現

 

　　充電和換電是電動汽車補充能源的兩種模式，這兩種模式的快速發展得益于新能源汽車市場的爆發式增長。據了解，新能源汽車的產銷量從2014年開始便顯現出十分驚人的增長。2015年，新能源汽車產銷量達到高峰，增幅巨大。進入2016年，市場上在售的新能源汽車品牌和車型不斷增多，在一系列利好因素的刺激下，新能源汽車的發展呈爆炸式增長。

 

　　數據顯示，2016年新能源汽車生產51.7萬輛，銷售50.7萬輛，較上年同期分別增長51.7%和53%。作為國內新能源汽車推廣“急先鋒”的北京市，2016年新增純電動汽車7.36萬輛，銷售收入破400億元，較2015年增長214.1%，累計保有量達10.96萬輛。

 

　　隨著“雙積分”管理辦法的出臺和禁售燃油車提上研究日程，新能源汽車蓬勃發展的大勢更是不可逆轉。與此同時，一個現實的問題是，大規模上路的新能源汽車正從配電側沖擊著市場，充電樁開始成為國家和企業布局的重要領域。在2009-2012年的新能源汽車推廣熱潮中，充電站的建設主力是國字頭背景的大國企，如國家電網與南方電網兩家的多個重點項目。根據官方數據顯示，作為國內最大的充電樁產品采購方，截至2014年，國家電網充換電站建設總數為618座，充電樁總數達到2.4萬個，占同期全國充電樁保有量的85.7%。

 

　　除大型國企之外，車企也紛紛開始布局充電樁領域。公開資料顯示，截至目前，特斯拉已在中國內地設立了超過700個超級充電樁，覆蓋全國170座城市。按照計劃，今年底特斯拉超級充電樁將突破1000個。2017年9月19日，寶馬宣布與特來電和星星充電中國兩家行業領先的充電運營商達成合作。到2017年底，即時充電與合作運營商在全國實現即時充電樁數量將超過6.5萬個。

 

　　汽車專家顏景輝認為，在政府鼓勵與企業布局的雙重推動下，充電樁建設不斷擴大，但依然面臨充電時間長、網點不好找等痛點。北汽新能源另辟蹊徑推出“換電模式”，旨在滿足消費者快速充電的需求。

 

　　產業化考驗

 

　　全國乘用車信息聯席會秘書長崔東樹認為，充電與換電兩種模式的推廣與消費者群體有重要關系。綜合來講，充電模式具有充電優勢，而換電模式更有收益優勢，會帶來更多產業鏈上的收益。就消費群體而言，換電模式更適用于出租用戶，而對私人用戶來講充電模式更省時間，也更省錢。

 

　　北汽新能源營銷公司總經理李一秀表示，中國出租車保有量為170萬-180萬輛，如果換電模式被驗證能夠支撐出租車運營，五年推廣50萬輛換電車輛目標并不激進。北汽新能源要占領出租車、網約車等重要細分市場，而換電模式能夠幫助北汽新能源敲開這些市場的大門。　

 

　　汽車行業專家凌然則表示，換電模式早在新能源車布局之初就已提出，當時沒有得到推廣的原因是換電標準參差不齊，對于電池品質是否過關、充電滿負荷是否能達到一定要求等問題，國內沒有相關的行業標準。

 

　　據了解，換電模式并不是首次提出，但推廣效果并不理想，倡導過換電模式的國家電網就曾因此折戟。國家電網2010年即提出“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的模式，但這一模式很快受到挑戰。換電模式要求電池標準統一，同時還需要建設大量的換電站，同時要求汽車企業按照換電模式設計汽車產品，這些事項均面臨種種制約，國家電網主導的換電模式推廣乏力。

 

　　北汽新能源換電車輛運營的合作伙伴是奧動新能源汽車科技有限公司。據該公司副總裁賀宏勝介紹，一座換電站的成本約為630萬元，其中包括建設換電站成本350萬元左右，以及28塊備用電池成本，每一塊成本在10萬元左右。“目前，不論充電模式還是換電模式，均未實現盈利。相比之下，換電模式有固定的用戶，使用效率更高，盈利會更早到來。”賀宏勝說。

 

　　凌然認為，北汽推廣換電模式，并且有明確的規劃，證明企業有信心，這種想法值得鼓勵。“如果政府沒有統一的標準，消費者對換電模式的認可度也不會太高。所以，北汽新能源應該和國家一起推動換電模式。”凌然說。