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　　在今年北京車展上，新能源毫無疑問是最大的焦點。本屆車展上，共有1022輛車參與展出，新能源車為174輛，但都是被重磅展出的車型，這174輛中，有124輛來自中國的車企。比亞迪、長安、漢騰均發布了最新的關于新能源的戰略，而長城汽車發布旗下新能源品牌歐拉，兩款全新概念車R1/R2發布。而幾乎所有主流企業，均帶來或概念車或即將量產的新能源車型。

 

　　即便是被稱之為保守，且在電動車上意愿不強的日系車也開始行動起來了。“2018年是電動車元年”本田Honda中國本部長水野泰秀稱，預計在2025年，本田中國的電動車銷量將占全系車超過40%的比例。“新能源的拐點和爆發點一定會馬上到來。”比亞迪銷售公司副總經理李云飛在車展期間表示。

 

　　但諸多現實問題也令野心勃勃的新能源企業滿心焦慮。“三大政策（高額的補貼、牌照限行優惠、部分領域政府的直接干預）促進了新能源汽車連續4年的高速增長，但我判斷政策驅動的市場不久就將遇到發展的瓶頸。”國家信息中心副主任徐長明此前指出。而今年將取消新能源汽車外資股比限制，而在后年新能源汽車補貼將全面取消，在新能源補貼退出之后，誰會是第一個“裸泳者”？

 

　　徐長明預計，光靠政策，下一步發展一定會遇到瓶頸，大概這個瓶頸會在100-130萬輛的水平。而其中，私人消費市場和物流車的發展將是能否突破瓶頸的關鍵所在。電動車發展的窗口期只剩下兩年左右，不管是新建立的企業還是傳統車企，都面臨著大量投資收回的情況，否則將被淘汰。一些企業甚至認為，新造車企業的生死線是10萬輛。

 

　　全面進軍電動化大潮

 

　　企圖借助電動化來實施“彎道超車”的中國車企軍團的電動化特別快速。作為中國電動車的代表企業，在“電動未來”戰略之下，比亞迪全新一代唐、秦Pro，宋MAX　DM版本、元EV　360等重磅車型在北京車展首次亮相。并在全球發布最新技術平臺“e平臺”和“DiLink智慧生態系統”，比亞迪的野心為“全面重塑行業格局和人類出行方式。”

 

　　而長安汽車則全面推進其“香格里拉計劃”。長安汽車董事長張寶林本屆車展上表示，將在2020年之前完成三大新能源專用平臺的打造。具體到銷量目標，到2025年，新能源車型銷售116萬輛，實現中國品牌第一。而到2025年,將開始全面停止銷售傳統意義的燃油車,實現全譜系新能源汽車化。據悉，長安未來將成立獨立的新能源汽車科技公司，與合作伙伴構建“香格里拉聯盟”。

 

　　吉利也不甘落后，吉利汽車集團總裁兼CEO安聰慧在車展期間自此宣告了吉利要“全面邁進新能源時代”。吉利計劃到2020年，公司所銷售的90%都是新能源汽車。另外，吉利早已在電動車運營服務領域布下重兵。如曹操專車目前已在中國20多個城市提供電動汽車打車服務。“我們必須確保下一代科技成果的商業可行性。”

 

　　而北汽集團則宣布在2025年要在新能源汽車上發展成為中國第一。4月底，北汽新能源借殼上市一事落定，北汽將加速其新能源化。依據此前計劃，到2020年，北汽集團將率先在北京市地區全面停止自主品牌傳統燃油乘用車的銷售；到2025年的時候，在全國實現新能源化。而奇瑞也表示將在2020年停止銷售燃油車，開啟全面的新能源化，特別是電動化。

 

　　除了中國企業之外，外國車企也在中國也展出了迥異于全球的新能源汽車發展路線。將于今年下半年上市的軒逸·純電是日產面向中國市場投放的首款電動車型，而日產汽車首席績效官、日產中國管理委員會主席何塞·穆諾茲（Jose　Munoz）對經濟觀察報記者表示，“未來五年，日產汽車將向中國市場投放20款電動化車型，創造電動汽車的新時代。”

 

　　此外，寶馬在北京車展上正式發布了iX3概念車，將于2020年實現量產，未來幾年內，寶馬將發布多款i系列車型。奔馳計劃在未來至2022年推出十款純電動車型，這些車型將陸續引入中國，而未來電動汽車本土化的比例將達到70%。而奧迪在華擁有 A6L e-tron、Q7　e-tron、A3 e-tron共三款新能源產品，其首款電動車在今年引入中國市場銷售，未來還將在國內投產五款新能源產品，包括純電動。奧迪將成立新能源業務部，與之配合的還有“360度充電”戰略。

 

　　造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬、奇點等純電動汽車品牌也將“造車新勢力”后起欲居上的決心，寫在臉上。事實上 ，電動化趨勢的勢不可擋與“里程焦慮”的逐步稀釋有關。一方面，蓄航200公里已經幾乎成標配。此次車展上上市的騰勢500，宣稱已經達到500公里的超長續航。另一方面，充電設施也得以日益完善。

 

　　押寶電動化的風險和機遇

 

　　由于政策導向，中國的新能源汽車發展絕大部分是純電動汽車和插電式混合動力，其中以純電動為主。但新能源汽車未來究竟哪一種路線是市場所能夠接受的，還是未知數。戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳乘用車集團總裁蔡澈博士(Dr.　Dieter　Zetsche)此前在接受經濟觀察報記者采訪時候表示，戴姆會在各個技術路線上都有儲備，正是因為不知道未來究竟是哪一種路線會成為市場主流。

 

　　盡管市場增長比較快，但純電動車用戶增長并不明顯。2017年，我國新能源汽車共銷售 77.7萬輛，其中，插電式17.4萬輛，純電動車60.3萬輛。“按照去年的量來看，電動車用戶只占當年新增用戶的 1.5%-2%，這個數字仍然非常小，說明新能源蛋糕還不足夠大。”奇點汽車CEO沈海寅在接受記者采訪時稱，中國新能源汽車所指向的市場還比較小，并且集中在限購城市，私人用戶增長還是很緩慢。

 

　　在電動化入場者們看來，來自資本、人才、技術、市場的競爭壓力，不容回避。2018年取消新能源汽車外資股比限制。在業界看來，最快在明年，自主品牌新能源業務將直面外資競爭。目前，大眾針對中國市場，計劃到2020年實現40萬輛新能源汽車銷量，2025年實現150萬輛新能源汽車銷量。

 

　　不過，越來越多入局新能源的參戰者和即將投產的新能源產能，引發了電動化車型產能過剩的擔心和競爭無序的擔心。小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地坦陳，今天造電動汽車已經沒有技術堡壘，“電池、電機都可以外面買，不會有很大的區別。”而BYTON拜騰總裁兼聯合創始人戴雷直言，“很快就會有一些企業被淘汰，但我希望多幾家能成功。 ”

 

　　2018年1月，時任國家科技部部長的萬鋼表示，“今后衡量新能源汽車，應該從綜合性、多目標的角度衡量，評出綜合最佳。”顯然，高層對純電動的看法發生了一些微妙的變化。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛則指出雖然電動汽車是清潔的汽車，但中國的電力客觀上存在一些污染，因此中國的電動汽車是不是清潔的，這還是有疑問的。去年開始，國家的補貼政策開始有意識的鼓勵燃油電池車等，實現多路線的并進。

 

　　隨著電動汽車的增加，國內的報廢電池的回收體系是否完善，也是擺在車企們面前的問題。數據顯示，全國電動汽車保有量超過170萬輛。無論是環保還是經濟角度考量，電池回收都是新能源企業必須面對的問題。而今年則是電池報廢的一波高峰期。有企業對經濟觀察報記者表示，“幾年前做過電動車后來放棄了，因為電池回收完全不知道怎么處理，感覺前景迷茫。”但他同時指出，在國家大力發展新能源汽車背景下，這些問題可能會得到解決的方案。

 

　　近憂之余，亦有遠慮。擺在所有涉獵新能源企業面前的問題不容回避。