欧美一区二区三区激情-久久黄色小视频-五月婷婷亚洲综合-中国极品少妇videossexhd-黄色av中文字幕-在线不卡av电影

       9月23日，特斯拉在電池日上發布了全新無極耳“4680”型電池，并公布了多種電池新技術，目的是降低成本的同時提升性能。

 

       巧合的是，同日，寶馬也在一份聲明中宣布，其將在三年內投資超過1億歐元（約合人民幣近8億元），建設高壓電池模塊生產基地。而此前，戴姆勒已建設了自己的動力電池生產基地；大眾也宣布，其將斥資4.5億歐元（約合人民幣35.7億元）建設電池工廠。由此，未來動力電池供應鏈話語權爭奪戰已經悄然打響。

 

      “主流整車企業布局動力電池生產，將成為一個趨勢。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這與車企電動化加速，而電池供應商難以滿足其產品要求等因素直接相關。

   

       車企“觸電”持續加碼

 

       從BBA和特斯拉等主流車企持續加碼，可以看到車企自建電池廠有多迫切。

 

       寶馬9月23日透露，增建電池工廠的地點選在萊比錫，這里也是寶馬將生產電驅動車型寶馬BMW i3掀背車之地。目前，寶馬在巴伐利亞州丁戈爾芬的工廠是其在德國唯一的電池組件工廠。此外，寶馬還在美國南卡羅來納州斯帕坦堡、中國沈陽的工廠生產電池部件。

 

      “戴姆勒與寶馬相比，步伐邁得更大。”崔東樹告訴記者，截至目前，戴姆勒集團已投資超過10億歐元（約合人民幣79.2億元）發展新能源產業，在三大洲七個城市布局9個電池工廠。其中包括德國卡門茲兩家電池工廠，分別于2012年和2018年建成投產；泰國曼谷電池工廠于2019年建成投產；與北汽集團合資的電池工廠位于北京；波蘭亞沃爾工廠于2020年建成投產；美國阿拉巴馬州塔斯卡盧薩市工廠，位于當地現有奔馳SUV工廠附近。同時，戴姆勒還計劃在德國辛德爾芬根建造一家電池工廠，在德國斯圖加特翁特圖克海姆建造兩家電池工廠。

 

      “我們的目標是2030年達到每年3TWh的電池產能，除了其中部分是跟合作的電池廠商購買。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克在電池日上的表態，意味著特斯拉將有相當大一部分動力電池是自己生產。馬斯克表示，特斯拉自制電池工廠后，將可在3年內推出售價2.5萬美元（約合人民幣17萬元）的平民電動汽車。

 

       競相布局原因何在？

 

      “主流車企競相布局動力電池工廠，主要是為了解決自身需求。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，其主要原因包括幾個方面。

 

       一是可以保障穩定的動力電池供應，特斯拉Model 3就曾經一度因松下電池供應不足而限產，并引發特斯拉財報數據下滑；奧迪曾經也是因為LG電池供應不足而下調e-tron車型的產量，并推遲了e-tron Sportback版的量產時間，所以這些主流車企要通過收購、自建工廠等方式來補足制約其發展的短板。

 

       二是可以極大降低整車成本，根據車型不同，目前動力電池成本占據純電動汽車整車成本的25%至35%左右，自建電池廠不僅可以降低成本，還能在很大程度上避免電池企業漲價、斷供等風險。

 

       三是車企掌握電池技術后，可以更好地根據自己車型設計及改款的要求，及時改變電池形狀，降低了開發成本外，更為關鍵的是減少了發生質量問題時的相互推諉，有利于更好地進行質量控制。

 

       四是可以與自己的充電設施一起開發，不僅可以提供更好的充電及電池售后服務，也可以把控與充電設施相關的數據，及時優化相關技術。

 

      “純電動汽車與傳統燃油車相比，產業鏈特點有所不同，尤其是動力電池更容易通過自建工廠方式實現車企的自給。”中國電池工業協會專職副理事長王敬忠向《中國汽車報》記者表示，近來出現的主流車企自建電池工廠步伐加快的趨勢，表明今年疫情出現以來，主流車企對動力電池供應的保障更為重視。

 

       未來誰能掌握話語權？

 

      “隨著汽車電動化的發展及各主流車企車型的增加，對動力電池的要求也更加豐富，有實力的主流車企自建電池廠，不僅可滿足自身技術上、供應上的需求，也會在客觀上與專業的動力電池企業形成市場競爭。”王敬忠認為，隨著這一過程的發展，動力電池市場話語權的競爭或將更為激烈。

 

      “一方面，主流企業自建電池廠，也是希望謀求市場話語權，在很大程度上擺脫電池企業在電池定價、供應數量、供貨時間等方面的控制；另一方面，動力電池企業也不斷在加大布局，絕不會輕易放棄市場的話語權。”崔東樹表示。

 

       確如其言，動力電池企業也并沒有沉默。隨著特斯拉上海超級工廠的投產，LG不僅“殺入”中國市場，還計劃在西班牙再建電池工廠。“這是既要抓中國市場，又要在歐洲車企的電池工廠尚未形成大規模產能之時趁虛而入。”崔東樹說，動力電池企業與整車企業的合作如果形成規模效益，也值得關注。近來，松下與特斯拉就共同宣布，將在雙方合作的美國內華達州超級電池工廠的13條產線的基礎上再增加一條，電池能量密度、蓄電容量更高，年產能將有所提高。

 

      “市場規模與技術是競爭‘硬幣’的兩面。”范永軍表示，不斷開發新技術，也是贏得增長新空間的基礎。除了電動企業，車企的開發力度也在不斷加大。近來，寶馬與美國Solid Power公司正合作開發固態電池，其容量將比傳統電池高2到3倍；現代汽車開發的固態電池，已在其南洋研發中心試生產；豐田計劃2022年推出第一款固態電池電動汽車。

 

      “爭奪動力電池市場的話語權，不僅與企業利益息息相關，而且更是技術水平的比拼。”范永軍認為，因此，誰能在技術上領先一步，實現高質量、高性能、低成本、高效益，誰才有勝算。