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　　數據顯示，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量已達1149萬輛，其中純電動汽車保有量926萬輛，占總量的80.56%。新能源汽車產業持續火熱，一個與之相關、此前卻存在感較低的行業也在急速升溫——新車好賣的同時，舊車的問題也被擺上了臺面：退役的電池何去何從？隨著國內第一批新能源汽車動力電池進入生命周期的尾聲，電池的回收及再生利用一躍成為估值千億元的新風口。作為我國汽車工業重鎮，長三角是否做好了準備？

 

　　“自新能源汽車普及以來，電池的回收利用就是業內的一大課題，相關的政策配套也一直在不斷更新和完善，現在所謂的‘風口’其實算不得新鮮事。”在新能源汽車行業摸爬多年的上海冠蓋科技CEO劉波說，如果將2014年視作國內“新能源汽車元年”，考慮到早期動力電池的壽命一般在4—6年，第一波動力電池“退役潮”在2020年前后就已經到來。

 

　　劉波告訴記者，目前國內退役動力電池的回收利用主要有兩種模式：梯次利用和回收利用。前者通過對退役動力電池進行重組，將其應用到儲能等對電池能量密度要求相對較低的領域；后者則是將電池拆解后，提取其中的鈷、鎳、鋰等金屬材料。兩種模式的技術都十分成熟，相關企業已經開展業務多年。

 

　　電池回收是門老生意，但是老生意如今撞上了新機遇：近年來國內新能源汽車的超預期熱銷，以及始自去年的上游原材料價格飆漲，成為電池回收行業爆發的催化劑。面對未來巨大的市場需求和可觀的利潤空間，海量新玩家正在涌向這條炙手可熱的賽道。相關統計顯示，我國現有動力電池回收相關企業4.6萬家。其中2021年新注冊企業超2.4萬家，熱度可見一斑。

 

　　除了新玩家，這條賽道上也有老資格。自2018年以來，工信部先后公布了3批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業名單。這份“白名單”上除了吉利、比亞迪等整車企業，還有不少動力電池制造商和新能源相關企業，其中相當一部分來自長三角。

 

　　總部位于江蘇常州的蜂巢能源科技有限公司，第三批入選“白名單”。今年9月，蜂巢與貴州中偉資源循環產業發展有限公司合資成立藤青青再生資源(上饒)有限公司，主營動力電池回收業務，蜂巢借此正式進入回收領域。通過新成立的子公司，蜂巢未來會將廢舊電芯拆解成黑粉后導入其供應商體系進行濕法冶金，用以進行前驅體和正極材料制造。

 

　　在浙江衢州，上市公司華友鈷業是國內最大的鈷化學品生產商之一，其旗下的兩家子公司也都先后進入“白名單”。與此同時，公司還與多家知名整車企業合作梯次利用開發和承接退役電池再生處理，與多家知名電池企業合作以廢料換材料的戰略合作模式，并與多家國內外整車企業達成退役電池回收再生合作。

 

　　然而，相比數以萬計的電池回收相關企業，三批次“白名單”上的企業僅有區區47家。江蘇省動力及儲能電池產業創新聯盟秘書長楊凱坦言，所謂的“白名單”并不具備強制性，更類似于“推薦企業”的性質。眼下大量新企業入局，難免魚龍混雜，一系列不確定性也隨之而來。

 

　　“電池到底被誰收走了？現在這個行業最大的問題，恰恰出在整個回收利用流程中的第一步。”楊凱告訴記者，一旦廢舊電池流入不正規的企業甚至小作坊，不僅無法對廢舊電池的相關信息進行溯源，更伴有嚴重的環境風險。除了在非法冶煉過程產生的廢氣和廢渣，電池拆解出的電解液如果隨意排放，也會對土壤環境和地下水資源造成極大破壞。

 

　　楊凱表示，江蘇省進入指定回收網點的退役動力電池，絕大部分來自公交車和出租車等營運車輛。而對于保有量更為巨大的私家新能源汽車，其動力電池的回收并無相關強制規定。劉波則指出，正規渠道新能源車二手交易目前并不活躍，其相當一部分原因在于對退役電池的估價缺少統一指導標準和體系。

 

　　在源頭上把“回收電池”正規化，各地政府已經有所行動。

 

　　去年3月，江蘇省工信廳發布《關于培育動力電池回收利用區域中心站的通知》，要求從事退役電池回收貯存轉運的區域中心站，需有專門從事電池回收的從業人員不少于5人，且具備覆蓋本區域內退役電池回收的能力，制定完善的回收方案。今年9月，安徽省正式啟動2022年新能源汽車動力蓄電池回收利用區域中心試點企業(站)推薦工作。值得一提的是，相關通知中特別強調，新能源汽車生產企業、電池生產企業、梯次利用企業可以通過自建、共建方式建設區域中心企業(站)，再生利用企業、汽車拆解企業、檢測企業通過參與共建的方式建設區域中心企業(站)，原則上不鼓勵單純回收企業。