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續航競賽上半場結束，動力電池的認知回歸理性

時間:2023-03-15 08:23來源:新銳汽車觀察 作者:穆弘
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自從踏進電動車行業起，“鋼鐵俠”馬斯克對于動力電池的論斷就沒有停止過。        
整體來看，馬斯克最感興趣的話題有兩個：能量密度和成本。
特斯拉不是在提高電池能量密度的路上，就是在想辦法降低成本的路上。      
可以說，這就是目前新能源汽車市場最流行的思維，它幾乎代表了新能源汽車發展的最初15年，也幾乎代表了造車新勢力對于動力電池的認知。 
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實際上，過去十幾年，還有一種和特斯拉、比亞迪和其他造車新勢力不太一樣的認知，來源于傳統車企。它就是日產的安全論。當大多數新能源車企在高速狂奔時，日產行走得有些寂寞。         
在日產看來，能量密度和成本都要為電池的安全讓位。         
講電池安全太缺少話題，導致日產在新能源汽車發展的洪流中，被同行的噱頭淹沒了。盡管日產是全球最早推出純電動車的車企之一，但它的名氣卻遠不及特斯拉。殊不知，其量產第一代純電動車聆風時，特斯拉也還只有一款純電動跑車。       
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在傳統燃油車時代，對待發動機和變速箱的態度，可能就是車企造車的價值觀。電動車時代，對待“心臟”電池的態度，也可以說是新能源車企的價值觀。         
日產和特斯拉深層次的區別，可能就在于此。  
01.續航和安全誰更重要？        
過去幾年，在純電續航里程的競賽中，不乏有車企搞出了最高1000多公里的純電動續航車型。         
純電高續航，似乎成為新能源造車的絕對正確。        
市場上有意無意形成了，高續航的純電動就不會有里程焦慮，續航越高，焦慮越少。特斯拉曾經在里程競賽中，率先推出續航超800公里的車型，有些造車新勢力在后來超過特斯拉，續航越做越高。         
不過，市場很快證實，這種看法極其片面。         
這就好比“水桶理論”，動力電池只要有一塊短板，其他的板再長都沒有用。續航里程再長，只要在安全、密度、成本等多個維度里，有一個項短了，就是災難。       
在我長期的觀察中，只有一家車企在過去十幾年里沒有跟特斯拉的風，大講特講高續航里程。它就是日產，在國內的合資車企是東風日產。        
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所以，在聆風之后，當東風日產推出新一代產品艾睿雅時，我們可以看到，其搭載90度電的車型，官方續航里程為623公里。         
這在行業里，顯然是保守的。       
比亞迪海豹搭載82.5度電的車型，CLTC工況純電續航里程標到了700公里；其他造車新勢力，續航里程也和比亞迪差不多。         
實際上，續航里程達到700、800公里，以目前國內動力電池的發展水平，并沒有什么難度。為什么東風日產的艾睿雅，沒有過分強調續航里程？         
做電池研發的人都知道，無論是提高電池包的整體能量密度，還是提高電芯的能量密度，都面臨或多或少的安全難題，密度越高，可能的安全問題就越多。         
東風日產正是在這樣的認知下，將安全放在續航里程之前來考慮，造出了艾睿雅。         
有人可能會說，續航里程高的新能源車不一定不安全，續航里程低的車也不一定安全。這句話確實有一定的道理，就好比有人說胖的人不一定不健康，瘦的人也不一定就健康。
我們只說大概率事件以及同等條件下，不過度強調續航里程，確實可以提升安全性能。
日產電池的安全性，是有數據證實的，“行駛210億公里電池0重大安全事故”。       
至少到現在為止，除了日產敢這么說，包括特斯拉、比亞迪，沒有任何一家車企敢有這樣的底氣。         
續航和安全其實不能一概說誰更重要，只有長短板誰更齊才更有意義。但如果兩者一定要選一個，我相信理性的市場一定會選安全。            
02.結構改進是主流         
從電池的材料電芯來看，磷酸鐵鋰和三元鋰電池的能量密度都進入了極限，可突破的空間不大。         
所以，作為車企，采購誰家的電芯，并不會出現巨大的能量密度上的變化。車企能做的，只有在電芯的形狀，以及電池包的結構上進行優化。
比如特斯拉，從最開始采用1865電池，到后來的2170電池，再到4680電池。通過改變電芯形狀，采用CTC方案來提升電池包的性能。         
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比亞迪、廣汽埃安以及寧德時代，分別采用刀片電池、彈匣電池、麒麟電池來優化電池包結構。         
電池包的性能，包括能量密度、安全性等方面的參數提升，東風日產本質上，也采用了類似的方式，提升艾睿雅的電池結構。      
比如其電池采用一體式鋁制電池方艙，采用六道強化鋁柱橫梁、25mm厚度雙層高強度殼體，可提升電池包耐擠壓碰撞強度，保護內部的電芯和模組。         
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特斯拉的4680圓柱形電池，相對于國內車企采用的扁形電池，并沒有排列密度優勢，但特斯拉更多依賴電池管理算法優勢。   
東風日產的優勢和特斯拉類似，其采用的是日產自研的全工況電池精準管理系統，對200多項數據，最短10毫秒的實時監測，智能調整電池工作狀態。         
同時，電池的安全問題主要源于熱失控，日產采用干濕分離集成液態熱管理系統，能根據環境變化智能控溫，讓電池處于最佳狀態。         
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這是電池管理系統的技術難點，很多車企研發多年，但很難做到穩定。  
由于日產對于這套系統的自信，ARIYA艾睿雅還可以通過電池管理系統中的PTC加熱器，用電池的熱量，實現空調快速加熱。         
日系車對能源的利用，可以說是相當有心得。         
動力電池技術本身具有相當高的門檻，東風日產為了驗證電池的安全性，進行下墜、沉水、冷凍、火燒、碰撞等重重試煉，試驗高達111項，涵蓋了機械安全試驗、環境安全試驗、電氣安全試驗等多種類型。要掌握技術，需要車企有大量的資金、長時間的投入。         
難怪很多車企，直接外采電池廠的電池包裝到汽車上。這樣可以省去很多研發、驗證成本，但未來可能導致核心技術缺失。畢竟，動力電池類似于傳統燃油車時代的發動機，沒有研發能力，就可能喪失主動權。
(責任編輯：子蕊)
文章標簽： 動力電池
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