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      就在幾年前，零排放氫經濟的夢想似乎只是一個氣候保護的矛盾修辭，當時化石能源，包括天然氣和煤炭是全球氫供應的主要來源。現在仍然如此，但新的綠色氫技術正開始將它們推到一邊。沼氣和其他有機廢物也在發揮作用，現在的主要焦點是從水中提取氫氣的電解系統，電力來自風能、太陽能或其他可再生能源。從可再生能源的角度使水產氫贏得了“綠色”氫的稱號。從工業來源回收的氫氣也可能在氣候保護方面發揮作用。

博世和尼古拉Nikola綠色卡車創業公司的技術合作

 

      博世致力于利用綠色氫氣來推動燃料電池移動性。博世一直是汽車行業一個重要的技術力量，其在電動汽車行業中發揮著強大的幕后作用，以實現長期的工程創新記錄，因此該公司也涉足氫燃料電池領域也就不足為奇了。博世表示，一支工程師團隊，幫助美國初創公司Nikola Motors推出一款改進版的Nikola Tre燃料電池電動長途卡車，此舉引起了人們的關注。博世預計，到2030年，五分之一重量為6噸或以上的新卡車將配備燃料電池動力系統。

 

     最早，Nikola的Tre燃料電池卡車項目啟動于2017年，當時有消息稱Nikola和博世將使用博世的可擴展、模塊化一體化eAxle聯合開發新的動力總成。2021年9月，Nikola尼古拉和博世宣布達成協議，尼古拉將在其位于亞利桑那州的工廠為尼古拉的7級和8級燃料電池卡車制造博世燃料電池電源模塊，首先是Nikola Tre 8級卡車500英里級別，然后在900英里級別時推出Nikola Two 8級卡車。

 

      顯然所有的努力都得到了回報。博世2023年技術日宣布Nikola是博世燃料電池電源模塊的試點客戶，該模塊現已在其位于斯圖加特-費爾巴哈的工廠進行商業化生產。該公司還確認，Nikola預計將于今年晚些時候（即第三季度的某個時間）開始為美國市場生產TreClass 8卡車。博世已制定計劃，根據其當前業務和技術的杠桿作用，到2030年其氫相關業務規模將達到50億歐元。該公司已經在2021年至2026年制定了25億歐元的計劃，比原定的五年計劃多了10億歐元。

全球首輛氫能源智軌電車以及地鐵施工作業車由中國制造

 

      全球首輛氫能源智軌電車在湖南株洲順利裝運發車。幾天后它將從上海港出發運往“一帶一路”沿線國家馬來西亞，這也是首批交付東南亞地區的智軌電車。該智軌由中車株洲所自主研制，將用于馬來西亞沙撈越州古晉市的城市交通運輸服務，車輛首次采用氫能源動力系統，具有續航里程更長、加氫時間更短、更低碳節能環保的優勢，整車通過智能化設計升級，擁有更高“智慧”，高度契合馬來西亞力求實現零排放、智能化公共交通系統的需求。

 

      同時，車輛創新采用了70MPa儲氫系統和大功率燃料電池系統，續駛里程可達245公里。此外，車輛還裝載應用分布式動力系統，結構更緊湊、重量更輕、動力更強，可為古晉市民帶來更舒適、更快捷的出行體驗。

 

       由中鐵武漢電氣化局研制的氫能源地鐵施工作業車在湖北襄陽下線。據了解，該作業車采用氫燃料電池與鋰電池混合動力系統提供牽引動力，設計時速80公里。這款作業車具有最大容量50公斤的儲供氫系統，加注30分鐘氫氣，即可實現單機連續運行32小時，運行時沒有廢氣和噪音，排放物為水，能應用于地鐵、隧道、礦山等相對密閉的環境。

沃爾沃和戴姆勒在氫能源卡車上不斷加注

 

       戴姆勒卡車致力于引領可持續交通，明確致力于兩種驅動技術：電池電動和氫動力卡車和公共汽車。因此，戴姆勒大規模投資于氫技術。到2026年，戴姆勒與沃爾沃集團的合資企業cellcentric將投入運營歐洲最大的燃料電池生產設施之一。此外，在這個十年的下半年，梅賽德斯-奔馳GenH2卡車將上路，并已經接受了嚴格的測試。

 

       全球最大的兩家卡車制造商戴姆勒和沃爾沃都在測試氫氣卡車，以期在2025-2030年間開啟大規模生產。基礎設施可能會得到改善：歐盟(EuropeanUnion)最近制定了一個目標，即到2031年，在該地區的主要干線上每124英里就有一個加氫站。另外，戴姆勒會將現有的燃料電池研發團隊全部整合進新的合資公司，而沃爾沃集團則會花6億歐元買下該合資公司50%的股份。沃爾沃原廠在氫燃料電池已耕耘多年，沃爾沃從2018年開始研發使用氫燃料電池的聯結車HX04，7.5分鐘就能注入12公斤氫氣，且能行駛約4小時。

 

      在氫基驅動器的開發中，戴姆勒顯然更喜歡液氫。液態氫比氣態氫具有更高的能量密度。因此，可以攜帶更多的氫氣，從而顯著增加續航里程，并使車輛性能與柴油卡車相當。可量產的GenH2Truck的開發目標是續航里程可達1,000公里或更遠。這使得卡車適用于靈活和要求苛刻的應用，特別是在重型長途運輸的重要部分。

綠色氫也適用于發電廠從源頭上實現綠色

 

      從水電解到燃料電池的途徑是雙向的。當氫燃料與環境氧氣相互作用時，燃料電池會產生水。從電解系統生產綠色氫氣本質上是相反的過程，這解釋了為什么博世傾向于將電解和燃料電池放在同一屋檐下。博世今年早些時候開始研究質子交換膜電解系統。他們預計將在短期內擁有可用于試點應用的1.25兆瓦原型，并于2025年實現量產。

 

      除了用于移動燃料電池之外，綠色氫也開始用于固定應用。博世正在考慮用于固定用途的新型固體氧化物燃料電池技術，并已確定德國的一家醫院作為其首個燃料電池微型發電廠的候選者。博世也是倡導用綠色氫替代內燃機中化石燃料的公司之一。最大的問題是是否會有充足的綠色氫供應。博世計劃在綠色氫供應鏈啟動之前使用天然氣運行其固定燃料電池，同樣的策略也可能適用于其氫發動機。博世有極大的技術推進力，旗下擁有470個不同的實體，遍布60多個國家。再加上銷售和服務合作伙伴，其業務范圍幾乎延伸到地球上的每個國家。

 

總結

 

      氫能作為一種來源豐富、綠色低碳、應用前景廣泛的二次能源，正逐步成為全球能源轉型的重要載體之一，是實現“雙碳”目標的重要路徑。氫作為一種通用的、全經濟的投入在可持續發展方面能發揮重要作用。值得一提的是，氫不僅僅是電動汽車和內燃機的燃料。現代工業經濟體已經充滿了氫氣，而氫氣是化石能源的先行者。通過轉向綠色氫，工業化經濟體可以使其化肥和食品加工行業以及制藥、冶金、煉油、個人護理產品和其他普遍存在的活動脫碳。