價格戰(zhàn)之下，動力電池廠的利潤怎么還漲了？
時間:2023-09-15 10:02來源:讀懂財經(jīng) 作者:楊揚
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前兩年，新能源汽車爆發(fā)式增長導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)了“電池荒”，買方和賣方嚴重失衡，有車企甚至為了搶電池干脆派人蹲守電池廠。那時候，電池廠靠著“物以稀為貴”賺得盆滿缽滿，不少車企都在吐槽給電池廠打工。
這也帶來一個疑問——當供需關(guān)系恢復(fù)正常，一向強勢的整車廠選擇謀求產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)定位時，動力電池廠的高利潤率還能維持嗎？
果不其然，今年電池廠與主機廠攻守易勢，動力電池產(chǎn)能過剩，不少企業(yè)開始降價搶市場。據(jù)自媒體“電動汽車觀察家”報道，當前動力電池價格已經(jīng)是歷史最低水平。
雖然動力電池開始降價搶市場，但頗為反常的是，動力電池企業(yè)的盈利能力未受影響。據(jù)東莞證券數(shù)據(jù)，上半年整體鋰電池廠商毛利率同比上升2.29個百分點。
為什么價格戰(zhàn)都開打了，動力電池企業(yè)的毛利率還在增長呢？
本文持有以下觀點：
1、汽車產(chǎn)業(yè)鏈議價權(quán)從動力電池向主機廠轉(zhuǎn)移。動力電池產(chǎn)能過剩問題凸顯，2022年動力電池產(chǎn)量是裝機量的1.85倍。供給大于需求的情況下，動力電池企業(yè)紛紛開始降價搶市場。
2、電池產(chǎn)業(yè)鏈利潤向動力電池轉(zhuǎn)移。由于電池原材料產(chǎn)能過剩情況更嚴峻，且材料端議價能力低于電池企業(yè)，電池原材料的利潤正向鋰電池環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)移，上半年大部分上游材料毛利率下降超5個百分點，而鋰電池板塊毛利率上升2.3個百分點。
3、超充是動力電池打破內(nèi)卷的關(guān)鍵變量。當下大部分動力電池的性能已經(jīng)達到車企“及格線”，且電池性能差距不大，拼價格正成為電池廠最重要的獲客手段。而超充技術(shù)的突破有望拉開電池的性能差距，將行業(yè)由拼價格重新拉回到拼性能。
01
動力電池的反常現(xiàn)象：價格下降，利潤提升
大家都清楚今年主機廠經(jīng)過了一輪殘酷的價格戰(zhàn)，但有人可能不知道，主機廠背后動力電池價格戰(zhàn)的激烈程度有過之而無不及。
動力電池價格戰(zhàn)堪比坐過山車。僅2022年頭兩個月，動力電池價格就普漲了15%。李斌還吐槽，電池價格上漲直接影響了利潤，逼著蔚來去漲價。
但今年，寧王打響了動力電池價格戰(zhàn)第一槍。按照36氪的報道，寧德時代面向理想、蔚來等重點客戶簽署合同，約定未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬/噸結(jié)算，相當于彼時44萬/噸的價格再跌去一半。但簽署這項合同的車企，要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。
之后，動力電池企業(yè)紛紛降價，蜂巢能源推出了10%降價計劃，國軒高科和欣旺達也開始跟進降價。據(jù)自媒體“電動汽車觀察家”從業(yè)界人士獲知的信息，2023年初部分動力電池企業(yè)就開打價格戰(zhàn)，到年中，價格戰(zhàn)更加劇烈。相比過往，當前的動力電池價格已經(jīng)是歷史最低水平。
有人可能會想，動力電池都打價格戰(zhàn)了，動力電池廠商應(yīng)該也進入盈利下滑的通道了。但實際情況卻恰恰相反，動力電池廠商的利潤率反而提升了。根據(jù)東莞證券數(shù)據(jù)，上半年整體鋰電池廠商毛利率同比上升了2.29個百分點。
從今年的半年報數(shù)據(jù)看，動力電池企業(yè)的盈利能力也都有提升。比如，上半年寧德時代毛利率同比增長了3個百分點，億緯鋰能毛利率同比增長1個百分點，國軒高科也同比增長了0.9個百分點。
為什么動力電池在打價格戰(zhàn)，但廠商的盈利能力卻一點也沒受影響呢？
02
原材料向動力電池的利潤轉(zhuǎn)移
2022年上半年，電池產(chǎn)業(yè)鏈凈利潤排名前三的企業(yè)依次為天齊鋰業(yè)、鹽湖股份和寧德時代，前兩名是鋰材料供應(yīng)商，寧德時代是動力電池企業(yè)。
而到了今年上半年，盈利趨勢明顯改變，寧德時代成為產(chǎn)業(yè)鏈中凈利潤最高的企業(yè)，歸母凈利潤同比大增155.5%。而天齊鋰業(yè)歸母凈利潤同比下降37.8%，鹽湖股份歸母凈利潤同比下降44%。
凈利潤排名的位次變化，是上半年電池產(chǎn)業(yè)鏈利潤再分配的一個縮影。目前，整個電池產(chǎn)業(yè)鏈的利潤正向動力電池轉(zhuǎn)移。根據(jù)東莞證券數(shù)據(jù)，上半年電池產(chǎn)業(yè)鏈中正負極材料、電解液、隔膜等原材料企業(yè)毛利率下降幅度在7%-14%不等，但鋰電池環(huán)節(jié)毛利率同比上升2.29%。
電池產(chǎn)業(yè)鏈的利潤轉(zhuǎn)移也不難理解。正所謂農(nóng)產(chǎn)品價格看供給，工業(yè)品價格要看需求。電池產(chǎn)業(yè)鏈的景氣周期，始于2020年下半年開始的新能源汽車放量。但隨著新能源汽車銷量增速下滑以及電池產(chǎn)業(yè)鏈的擴產(chǎn)，動力電池正面臨產(chǎn)能過剩。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2022年，我國動力電池累計產(chǎn)量為545.9GWh，但是累計裝車量為294.6GWh。
產(chǎn)能過剩下，電池產(chǎn)業(yè)鏈只能降價去庫存，但每個產(chǎn)業(yè)鏈面臨的去庫存壓力卻并不相同。電池材料端材料端產(chǎn)能過剩的程度高于動力電池。根據(jù)WIND數(shù)據(jù)，上半年電池產(chǎn)業(yè)鏈整體的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)為95.7天。而寧德時代，億緯鋰能等動力電池廠商的存貨周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為76天、78天。動力電池廠商存貨周轉(zhuǎn)速度更快，一定程度上說明其庫存壓力更少。
面對更嚴重的供給過剩，電池原材料企業(yè)更迫切的需要降價去庫存。以關(guān)注度最高的碳酸鋰為例，年初電池級產(chǎn)品均價每噸超過51萬元，4月末一度跌破18萬元。原材料價格的劇烈下降，電池廠商買原料的錢少了，利潤自然也就改善了。
長期來看，材料端利潤向電池廠商轉(zhuǎn)移也有望延續(xù)。電池產(chǎn)業(yè)鏈曾出現(xiàn)過“鋰礦焦慮”，行業(yè)一度認為鋰礦等材料具有稀缺性將是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。但如今這種稀缺性已經(jīng)消失，寧德時代董事長曾毓群、國軒董事長李縝都在不同場合提出了“無限資源和有限需求”的觀點，指出已探測到的鋰資源儲備巨大，不會制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
當上游材料的稀缺性消失后，電池廠商已經(jīng)較上游形成了規(guī)模議價的能力，能夠順利截流住利潤，把成本壓力轉(zhuǎn)移給材料商。今年年初寧德時代就要求供應(yīng)商降價10%。
種種跡象表示，電池產(chǎn)業(yè)鏈中材料端向動力電池的利潤轉(zhuǎn)移趨勢仍將長期存在。
03
從拼成本到拼性能
雖然電池產(chǎn)業(yè)鏈的利潤正向動力電池轉(zhuǎn)移。但動力電池廠商之間的競爭仍極為殘酷。體現(xiàn)在市占率上，2022年1月，寧德時代的市占率是50.2%。19個月后，寧德時代市占率跌至41.7%。
競爭激烈的動力電池也將長期陷入在內(nèi)卷泥潭中。從大的供需環(huán)境看，上文提到的產(chǎn)能過剩問題將長期存在，按照長安汽車董事長、黨委書記朱華榮的觀點，到2025年中國也只需要1000～1200GWh的動力電池產(chǎn)能，但目前行業(yè)產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到了4800GWh。
供給長期大于需求，本就容易引起內(nèi)卷的價格戰(zhàn)。而企業(yè)也很難靠現(xiàn)階段的產(chǎn)品性能形成壁壘。動力電池領(lǐng)域本就沒有沒有拉開足夠大的性能差距。以30萬元以下的主流汽車市場為例，寧德時代磷酸鐵鋰電池的能量密度為174 Wh/kg ，而行業(yè)普遍已能做到 165 Wh/kg的水平。
性能沒有拉開差距的核心原因并不是技術(shù)，而是受需求影響，大部分電池廠商的密度都已經(jīng)達到了車企的及格線。能量密度主要影響汽車續(xù)航，而車企對續(xù)航的追求不是無限的，只要求能到一個“夠用” 的區(qū)間。而目前磷酸鐵鋰電池的續(xù)航里程能達到 600公里-800公里，已經(jīng)和油車相當，大多數(shù)時候，這就 “夠用了”。
當續(xù)航夠用后，電池企業(yè)繼續(xù)提升能量密度的意義已經(jīng)不大了。車企開始選擇便宜、夠用的產(chǎn)品。舉個例子，寧德時代在去年年中就已做好M3P電池的裝車準備。但直到今年 8 月 16 日，這款電池才裝上奇瑞星途和智界車型。原因正是，車企改用M3P電池后，單車成本上漲8000元，導(dǎo)致車企不想配合寧德時代做M3P電池的適配。
車企更加看重電池成本，將進一步迫使電池廠商走進價格戰(zhàn)。而超充技術(shù)正是把動力電池拽出價格戰(zhàn)泥潭的關(guān)鍵變量。
在續(xù)航歷程與油車接近后，充電時間制約電動車為數(shù)不多的瓶頸。而只用“充電10分鐘”的超充技術(shù)正可以打破這個瓶頸。今年以來，比亞迪推出“多槍超充”，寧德時代兼具成本與性能的“神行快充”也將在年底量產(chǎn)。
而超充技術(shù)一旦突破，能很好地緩解動力電池的內(nèi)卷境況。一方面，超充突破后，將幾乎抹平“加油 5 分鐘，續(xù)航 500 公里” 的燃油車優(yōu)勢，再次實現(xiàn)電動車的加速增長。另一方面，超充將再次把行業(yè)從拼成本的普通制造業(yè)重新拉回到比拼技術(shù)代差的先進制造業(yè)。
以此來看，動力電池開啟價格戰(zhàn)后，產(chǎn)業(yè)鏈利潤的轉(zhuǎn)移，雖然能在一定時期內(nèi)維持到動力電池廠商的高利潤。但對于頭部企業(yè)來說，想要真正擺脫價格戰(zhàn)的泥潭，技術(shù)始終才是硬道理。
(責任編輯：子蕊)
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